Een accu die vooruitkijkt

Tesla heeft het accupack van de Cybercab bewust zo ontworpen dat er later LFP-cellen (lithiumijzerfosfaat) in kunnen. Dat is opvallend, omdat de Cybercab nog niet in grote aantallen op de weg rijdt. Fabrikanten ontwerpen een accupack meestal rond één celtype. Dat Tesla nu al rekening houdt met een andere chemie, laat zien dat de producent de accu als een wisselbaar onderdeel ziet en niet als een vaste keuze voor de hele levensduur van het model.

Voor de Nederlandse elektrische autorijder is LFP geen onbekend begrip. Tesla gebruikt deze chemie al in een deel van zijn Model 3- en Model Y-productie, vooral voor de instapvarianten en de Chinese markt. LFP-cellen bevatten geen kobalt en nikkel. Ze zijn daardoor goedkoper te produceren, minder afhankelijk van grondstoffen met een wisselende prijs en over het algemeen beter bestand tegen veel laad- en ontlaadcycli. Het nadeel is een lagere energiedichtheid, waardoor dezelfde accu minder kilometers haalt of meer gewicht en ruimte vraagt.

Waarom dit voor een robotaxi anders weegt

Bij een privéauto is een iets lager bereik soms een acceptabele prijs voor een lagere aanschafprijs. Bij een robotaxi ligt de rekensom anders. Een voertuig dat dag en nacht rijdt, legt veel meer kilometers af dan een gemiddelde particuliere auto en wordt sneller opgeladen. Een accu die tegen veel cycli kan, verlaagt de kosten per gereden kilometer. Daarom is LFP voor vloten en taxidiensten vaak aantrekkelijker dan voor consumenten die één keer per week een lange rit maken.

Het is ook logisch dat Tesla de Cybercab op deze manier voorbereidt. Het model is bedoeld als voertuig zonder stuurwiel en pedalen, dat volledig op autonome software rijdt. Een dergelijk ontwerp vraagt om een accu die goedkoop te maken is in grote series en die op lange termijn weinig degradatie laat zien. Hoe groot het bereik of de accucapaciteit uiteindelijk wordt, noemt de bron niet, dus die conclusies blijven voorlopig in de sfeer van redeneren.

Wat weten we over de Cybercab?

Op basis van de beschikbare informatie zijn er nog maar een paar harde feiten te noemen:

  • Het accupack is ontworpen met toekomstige LFP-cellen als optie.
  • Tesla heeft de chemie dus niet vastgelegd op één celtype.
  • Concrete cijfers over kWh, WLTP-bereik en laadvermogen zijn in de bron niet genoemd.

Dat maakt het verhaal vooral interessant als signaal over de strategie van Tesla. De fabrikant zet in op flexibiliteit in de accuproductie en op lagere kosten per voertuig. Voor de markt is dat relevant, omdat accukosten een groot deel van de prijs van een elektrische auto bepalen. Wie de ontwikkeling van LFP volgt, houdt daarom ook de Cybercab in de gaten.

Wat betekent dit voor de Nederlandse markt?

De Cybercab is in Nederland nog geen gewone verkoopoptie en een robotaxi-dienst vraagt bovendien om specifieke toelatingsregels voor zelfrijdende voertuigen. Toch is het zinvol om nu al te kijken naar de accuchemie. Als Tesla en andere fabrikanten de goedkopere LFP-technologie breder inzetten, kan dat de prijs van elektrische auto's op termijn drukken. Dat komt uiteindelijk ook de consument ten goede, ook als die zelf geen robotaxi bestelt.

Wie nu op zoek is naar een elektrische auto met een LFP-accu, kan al kiezen voor een model dat deze chemie gebruikt. Bekijk ons aanbod op e-automarkt.nl om te zien welke elektrische auto's op dit moment beschikbaar zijn en welke accu's daarbij horen.

Eerder schreven we over de Tesla Cybercab: Tesla Cybercab: eerste blik op het provisorische stuur van de robotaxi.