Een Ferrari die even moet landen

De Ferrari Luce is het eerste elektrische model uit Maranello, maar dat is niet wat het hoofd doet krabben. Het is vooral de eerste vijfzitter én de eerste sedan (of hatchback, of iets daartussenin) in de 77-jarige geschiedenis van het merk. Toen ik de auto in Rome voor het eerst zag, duurde het even voor het besef doordrong: dit is echt een Ferrari. Zonder het prancing horse en het optionele Rosso Corsa had een willekeurige voorbijganger het merk waarschijnlijk niet geraden.

Het design komt uit de koker van LoveFrom, het bureau van voormalig Apple-designchef Jony Ive en Marc Newson. Het is meteen hun allereerste autoproject. De voorzijde wordt gedomineerd door de S-duct, afkomstig uit Ferrari's racer-DNA. Het zwarte element met luchtinlaat en koplampen creëert een optische illusie waardoor de overhang veel korter lijkt dan hij werkelijk is — alsof een supercar-neus op een sedan is geplakt. Dat twee-kleurige zwart-rode lijn loopt ononderbroken naar achteren en helpt het oog om Ferrari's traditioneel felle kleurenpalet te verwerken.

Persoonlijk denk ik dat dit ontwerp mensen zal verdelen. Het is geen veilige keuze, maar wel een die past bij een merk dat nooit voor veilig koos. De vraag is of potentiële kopers van een elektrische Ferrari — een groep die per definitie al openstaat voor het onbekende — dit als verfrissend of als brug te ver ervaren.

Het interieur als sterkste wapen

Waar het exterieur discussie oproept, is het interieur de overtuigingskracht zelf. LoveFrom heeft hier zijn geld dubbel en dwars verdiend. De voorstoelen zijn sober, elegant en bekleed met premium leer. Wat opvalt: de bediening is verrassend eenvoudig. Elke knop, elke schakelaar, elke ventilatieregeling is minimalistisch maar tactiel bevredigend. De meeste zijn uit één stuk metaal gefreesd, voelbaar in elke klik en draai.

Het drie-spaaks stuur van 100% gerecycled aluminium met geanodiseerde afwerking, glazen elementen en leren grip is een kunstwerk op zich. Het huisvest de binnacle, torque-control paddles en de iconische Manettino — alles beweegt als één geheel. Dit behoort tot het fijnste stuurwerk dat ik in jaren heb gezien.

Opvallend in tijden van scherm-inflatie: LoveFrom heeft de druk van grotere touchscreens resoluut geweerd. Het resultaat voelt als het anti-Tesla — niet door schermen te weigeren, maar door mechanische bediening alleen daar te vervangen waar digitalisering echt meerwaarde biedt. De E Ink-sleutel die van kleur verandert wanneer hij in het dock zit, de mechanische wijzers in precisiegefreesde aluminium kastjes, de op maat gemaakte OLED-displays van Samsung — elk detail ademt obsessie.

De achterbank is het enige echte minpunt. De enorme suicide doors beloven veel, maar met mijn 1,83 meter raak ik het dak als ik mijn hoofd tegen de hoofdsteun leg. De zitting is onvoldoende diep, waardoor de beenhoek niet optimaal is. Ik had liever twee centimeter beenruimte ingeruild voor hoofdruimte — en een grotere kofferbak. Al moet gezegd: met 597 liter is dit al de ruimste kofferbak ooit in een Ferrari.

Techniek: cijfers die verstommen

Onder de schil ligt een volledig eigen platform. De 122 kWh-batterij wordt geheel in Maranello gebouwd, uit 210 cellen die Ferrari samen met SK On ontwikkelde. Vier F80-afgeleide permanente-magneetsynchroonmotoren — één per wiel — leveren samen 830 kW (1.050 pk). De achtermotoren alleen al produceren 620 kW en draaien tot 25.500 toeren per minuut; de voorste twee voegen 210 kW toe bij 30.000 tpm.

De prestaties zijn hallucinant: 0-100 km/h in 2,5 seconden, 0-200 km/h in 6,8 seconden, topsnelheid 310 km/h. Het WLTP-bereik bedraagt ruim 530 kilometer. De 800V-architectuur laadt met tot 350 kW. Het totaalgewicht van 2.260 kg wordt deels beheerst door uitgebreid gebruik van gerecyclede aluminiumlegeringen; staal ontbreekt volledig in de carrosserie.

Het nieuwe Vehicle Control Unit debuteert op de Luce en regelt elke motor onafhankelijk — met 200 updates per seconde via het Side Slip Control X-systeem. Elk wiel krijgt individuele torque vectoring, actieve veringsregeling en op de achteras zelfs onafhankelijke besturing. Het zwaartepunt ligt 95 mm lager dan bij de Purosangue; de giertraagheid is 15% lager, wat rijgedrag zou moeten opleveren vergelijkbaar met een auto die 400 kg lichter is.

Torque Shift: een nieuwe taal voor de EV

Ik kon de Luce niet rijden, maar één systeem springt eruit als potentieel gamechanger voor rijdersbetrokkenheid: Torque Shift Engagement. De rechterpaddel biedt vijf vermogensniveaus, de linkerpaddel vijf niveaus van motorremmen. Het simuleert geen versnellingen — het creëert een volledig nieuwe torque-taal die de bestuurder zelf beheerst. Dit introduceert actieve besluitvorming in trajectbeheer, precies het soort betrokkenheid waar liefhebbers vrezen dat EV's die hebben verloren.

Of dit werkt in de praktijk, moet de toekomst uitwijzen. Maar het idee dat Ferrari niet simpelweg een verbrandingservaring nadoet, maar iets fundamenteels nieuws probeert, past bij een merk dat altijd zijn eigen koers voer. De Luce is geen elektrische Ferrari die excuus maakt voor het ontbreken van een V12 — het is een Ferrari die beargumenteert dat emotie niet aan een motorprincipe gebonden is.

Benieuwd naar het aanbod elektrische sportwagens en prestatie-EV's op de Nederlandse markt? Bekijk het actuele aanbod op e-automarkt.nl.