Van proefproject naar eerste euro's: V2G werkt

Vehicle-to-Grid is bezig het stadium van fraaie demonstratie te ontstijgen. In Duitsland heeft energieleverancier Enercity met twaalf Volkswagen ID.Buzz uit eigen wagenpark een concrete commerciële stap gezet. De bestelbussen laden niet alleen op, maar leveren ook stroom terug aan het net. Die teruglevering wordt nu daadwerkelijk vermarkt.

De twaalf ID.Buzz vormen samen een virtuele opslageenheid met een gezamenlijk vermogen boven de 0,1 MW. Dat drempelgetal is cruciaal: pas daarboven mag een capaciteit deelnemen aan de Duitse elektriciteitsmarkt. De aggregatie van het hele wagenpark maakt de operatie economisch relevant. Het individuele voertuig kan dat niet.

Hoeveel levert het op?

De eerste echte handelsoperatie vond afgelopen zomer plaats. De in de accu's opgeslagen elektriciteit werd verkocht op de markt. De opbrengst blijft vooralsnog bescheiden: enkele honderden euro's. Het werkelijke doel van de proef is echter het aantonen dat een dagelijks ingezet wagenpark tegelijkertijd als energiebuffer kan fungeren.

Voor het Nederlandse marktperspectief is dit interessant. Bedrijfsflottes hier bestaan grotendeels uit personenauto's en bestellers die gemiddeld meer dan negen uur per dag stil staan. De ID.Buzz met 77 kWh accu kan theoretisch meerdere huishoudens van stroom voorzien gedurende piekuren. Bij dynamische energiecontracten, zoals die van Tibber of Zonneplan, kan teruglevering op het juiste moment financieel aantrekkelijk zijn.

Waar zit de kneep?

Enercity stelt dat de techniek zelf niet langer het grootste obstakel vormt. De ID.Buzz ondersteunt bidirectioneel laden en geschikte laadpunten zijn beschikbaar. De echte hobbels zitten in administratie en regelgeving: het meten van stroom, het onderscheiden van verbruikte versus tijdelijk opgeslagen en teruggeleverde energie en de afrekening daarvan.

In Duitsland moeten meer dan 700 netbeheerders hun systemen aanpassen om dit mogelijk te maken. In Nederland ligt de situatie anders. Netbeheerder Stedin experimenteert met V2G, maar grootschalige toepassing vereist aanpassing van de meetinfrastructuur en heldere tariefstructuren. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) buigt zich momenteel over de vraag hoe teruglevering door elektrische auto's juridisch en financieel geregeld moet worden.

Potentieel voor Nederlandse bedrijfsflottes

Voor Nederlandse bedrijven met grotere wagenparken is het Duitse voorbeeld illustratief. Denk aan leasebedrijven, bezorgdiensten of onderhoudsorganisaties met tientallen elektrische bestellers. Indien geparkeerd en aangesloten vormen zij samen een aanzienlijke flexibele capaciteit.

De Volkswagen ID.Buzz Cargo is in Nederland leverbaar vanaf circa 53.000 euro exclusief btw. De personenversie start bij ruim 61.000 euro. Voor bedrijven die al overwegen elektrisch te gaan, kan de V2G-mogelijkheid een bijkomend argument worden. De investering in bidirectionele laadinfrastructuur blijft echter fors: een Wallbox Quasar of vergelijkbaar systeem kost al snel 3.000 tot 5.000 euro per punt, exclusief installatie.

Of het businessmodel op korte termijn rendabel is, hangt af van meerdere factoren: de ontwikkeling van energieprijzen, de beschikbaarheid van dynamische contracten voor teruglevering en de levensduurimpact op accu's. Volkswagen geeft aan dat bidirectioneel laden geen extra garantie-impact heeft, maar langjarige data ontbreken nog.

De proef van Enercity toont in elk geval aan dat het concept werkt in de praktijk, niet alleen op papier. Voor Nederlandse fleetmanagers is het zaak de ontwikkelingen in Duitsland en de regelgevende voortgang hier te volgen.