Van HW3 naar HW4: een klus die Tesla niet wil klaren

Een Poolse Tesla-eigenaar heeft bewezen dat een upgrade van Hardware 3 naar Hardware 4 in een Model 3 technisch haalbaar is. Michał Gapiński, bezitter van een Model 3 uit 2022, voerde de retrofit zelf uit en deelde zijn bevindingen op sociale media. Volgens hem viel de klus mee: naast het vervangen van de computer was enige aanpassing van rekenmodules nodig, plus wijzigingen aan het camerasysteem. Kabels vervangen bleek niet nodig dankzij adapters.

De stunt onderstreept een pijnlijk vraagstuk voor Tesla. Duizenden Europese eigenaren betaalden 7.500 euro voor de Full Self-Driving-optie op basis van een belofte die het merk inmiddels heeft ingetrokken.

De gebroken belofte van 'volledig autonoom'

Op zijn blog beweerde Tesla eind 2016 dat "alle geproduceerde Tesla's voortaan hardware voor volledig autonoom rijden" bevatten. Dat artikel is inmiddels verwijderd, maar de belofte leefde lang onder kopers. Het Hardware 3-systeem dat in 2019 debuteerde, werd gepresenteerd als krachtig genoeg voor FSD. Eigenaren van oudere systemen kregen destijds zelfs gratis een HW3-retrofit bij aanschaf van het pakket.

Inmiddels erkent Tesla dat HW3 onvoldoende rekenkracht biedt voor de niet-onder-toezicht-versie van FSD. Betalers ontvangen wel software-updates, maar een afgekapte 'lite'-variant. Ondertussen draait HW4 op de nieuwste ontwikkelingen, met als gevolg dat een substantiële groep klanten achterblijft op een systeem dat nooit het beloofde niveau haalt.

Waarom Tesla miljoenen auto's laat zitten

Tesla houdt vol dat massale HW3-HW4-retrofits onhaalbaar zijn. Anders dan de overgang van HW2 naar HW3 — die vrijwel beperkt bleef tot het wisselen van de computer achter het dashboard — vereist HW4 aanpassingen aan camera's en meerdere rekenmodules. Met miljoenen potentieel betrokken voertuigen wereldwijd zou dit een logistieke en financiële operatie van ongekende omvang worden.

Elon Musk opperde in april 2026 het idee van 'micro-fabrieken' in grote steden voor deze transformaties. Concrete plannen zijn sindsdien uitgebleven. De ervaring van Gapiński ondermijnt dit argument deels: als een individu met beperkte middelen de klus klaart, waarom kan een miljardenbedrijf dat niet structureel organiseren?

Het antwoord ligt waarschijnlijk in de kosten. Een Tesla-eigenaar in de reacties op het Franse artikel wijst erop dat de gratis HW2.5-HW3-retrofit in 2019-2020 nog overzichtelijk was — minder auto's, minder FSD-kopers. Nu de vloot is vervijfvoudigd, zou een verplichte gratis upgrade Tesla miljarden kunnen kosten.

Wat betekent dit voor Nederlandse FSD-kopers?

Voor Nederlandse Model 3- en Model Y-rijders met FSD is de situatie frustrerend. De 7.500 euro die zij neertelden, gaf recht op toekomstige autonomie die nu alleen op nieuwere hardware realiseerbaar lijkt. Tesla biedt geen compensatie of upgrade-pad, terwijl concurrenten als Mercedes en BMW bij hun rijassistentie-abonnementen duidelijkere hardware-afhankelijkheid communiceren.

De FSD-lite-variant die HW3-auto's ontvangen, functioneert als comfortabele rijassistent maar vereist permanent toezicht. Of dit voldoet aan de oorspronkelijke koopovereenkomst, is juridisch onbepaald terrein — een veld dat in Europa mogelijk gaat opbloeien zodra FSD onder toezicht breder wordt uitgerold.

Gapiński's project is overigens nog niet volledig afgerond; niet alle camera's functioneren optimaal. Toch bewijst het dat de drempel lager ligt dan Tesla suggereert. Voor een merk dat zijn klanten gewend heeft gemaakt aan 'over-the-air'-magie, voelt een fysieke hardware-grens als onwelkome terugkeer van ouderwetse automobielrealiteit.