Een record dat nauwelijks ruis geeft

Polestar heeft een verkooprecord gevestigd in de eerste helft van 2025: 30.423 eenheden wereldwijd. Dat klinkt als een mijlpaal, tot je het cijfer in context plaatst. Het gaat om slechts 134 auto's meer dan in dezelfde periode vorig jaar — een groei van 0,4 procent. Voor een merk dat zich profileert als puur elektrisch premiumalternatief voor de Duitse gevestigde orde, is dat mager.

De Zweedse fabrikant, sinds de overname door Geely stevig verankerd in China, heeft inmiddels 39 procent meer verkooppunten dan een jaar geleden. Meer vestigingen, nagenoeg dezelfde afzet. Dat is geen exponentiële groei, dat is lineair strompelen.

De VS-vallei: 1.861 auto's in een half jaar

Interessant is hoe Polestar zelf de cijfers presenteert. Het merk geeft expliciet aan wat de verkopen zouden zijn zonder de Verenigde Staten, waar het momenteel vrijwel verbannen is. Daardoor weten we dat er in het land van de vrijheid slechts 1.861 Polestars van de hand gingen in zes maanden tijd.

Vergelijk dat met Nederland: hier vonden 672 Polestars een koper in dezelfde periode. Op een markt die vele malen kleiner is dan de Amerikaanse, haalt Polestar dus ruim een derde van zijn VS-volume. Dat zegt iets over de desolate staat van het merk in Noord-Amerika, maar ook over de relatieve loyaliteit van het Nederlandse EV-publiek.

De EV-markt draait door — zonder Polestar

Hier wordt het pijnlijk. In Europa steeg de verkoop van volledig elektrische auto's in het eerste halfjaar 2025 met 27 procent vergeleken met 2024. Wereldwijd, mede door dalingen in de VS en China, blijft de groei beperkt tot twee procent. Opvallend: die twee remmende regio's zijn precies de markten waar Polestar niet of nauwelijks actief is. Het merk had dus volledig mee moeten kunnen liften op de Europese explosie.

Dat deed het niet. Terwijl BMW en Mercedes met hun elektrische lijnen tientallen procenten erbij boeken, blijft Polestar steken op dat kwetsbare 0,4 procent. Voor een merk dat claimt superieur te zijn aan de Duitse premiumconcurrentie — en dat prijstechnisch ook nastreeft — is dat een gapende kloof tussen ambitie en realiteit.

Wat werkt wel, en wat niet

De Polestar 2 draagt nog altijd het zware werk, maar vertoont tekenen van verzadiging. De Polestar 3, de elektrische SUV die in 2024 arriveerde, heeft de verwachte doorbraak niet waargemaakt. De Polestar 4, met zijn controversiële ontwerpkeuze om het achterraam te elimineren ten gunste van een camera-gebaseerd achteruitzicht, lijkt meer dan dertigduizend kopers in het eerste halfjaar niet te hebben afgeschrikt — maar of het de massa trekt, is de vraag.

Die ontwerpkeuze, overigens, blijft een vreemde eend in de bijt. Bij een merk dat design en functionaliteit als kernwaarden presenteert, voelt het weglaten van een fysiek achterraam als een oplossing op zoek naar een probleem. De praktijk leert dat camera's bij regen, duisternis en direct zonlicht nog altijd achterblijven bij glas.

De weg vooruit: meer dan een stijgende lijn

Ja, er is een stijgende lijn. Ja, elk record is er een. Maar in de EV-markt van 2025, waar Chinese merken als BYD en XPeng met scherp geprijsde, technologisch gevorderde modellen de druk opvoeren, en waar de Europese premiummerken hun elektrificering versnellen, is 0,4 procent groei geen overwinning. Het is overleven.

Polestar heeft de Polestar 5 en 6 in de pijplijn — een luxe sedan respectievelijk een elektrische roadster die het merkimage moeten verheffen. Maar zonder volume in het hier en nu, en zonder duidelijke differentiatie ten opzichte van de Geely-zusjes Volvo en Zeekr, wordt het steeds lastiger om investeerders en kopers warm te houden.

Op zoek naar een Polestar? Bekijk het actuele aanbod van nieuwe en gebruikte exemplaren op e-automarkt.nl en vergelijk zelf waar deze Zweeds-Chinese fabrikant staat in het EV-landschap.