Waarom Hyundai niet opgeeft over solid-state
Terwijl conventionele lithium-ionbatterijen sneller opladen dan ooit, blijft Hyundai volop investeren in solid-state technologie. Manfred Harrer, hoofd onderzoek en ontwikkeling bij Hyundai Motor Group, laat geen ruimte voor twijfel: het Zuid-Koreaanse merk blijft in deze race investeren. De reden is duidelijk: solid-state cellen beloven kleinere accupakketten, sneller laden en meer bereik dan de huidige generatie batterijen.
De technologie vervangt de vloeibare elektrolyt in conventionele cellen door een vast materiaal, meestal keramiek of polymeer. Dat levert theoretisch zowel veiligheids- als prestatievoordelen op. Toch slaagt nog niemand erin om solid-state batterijen op autoschaal te produceren. Harrer erkent deze hobbel, maar ziet de potentiële voordelen als te groot om te negeren.
Wanneer komen de eerste solid-state EV's op de markt?
Harrer verwacht dat binnen vijf jaar de eerste kleine-series halo-auto's met solid-state accu's verschijnen. Dat tijdpad sluit aan bij andere spelers in het veld. QuantumScape, een van de bekendste solid-state specialisten, rekent erop dat haar batterijen eind dit decennium in high-performance voertuigen terechtkomen.
Wel waarschuwt de R&D-chef dat de grondstofkosten jarenlang extreem hoog blijven. Massamarkt-toepassingen zitten er daarom voorlopig niet in. Volgens Harrer is de kostprijs het grootste struikelblok: alles is uiteindelijk technisch op te lossen, maar dat komt met een enorm prijskaartje. De massamarkt moet mogelijk tientallen jaren wachten voordat solid-state betaalbaar wordt.
Hyundai's strategie: zelf doen en samenwerken
Hyundai ontwikkelt solid-state technologie zowel intern als via partners, waaronder Solid Power. Het bedrijf wil de kernkennis in eigen huis houden en bouwt daarom ook aan eigen accufabricage. Harrer noemt solid-state momenteel de grote gok in de industrie.
Hyundai staat niet alleen in deze inspanning. Toyota werkt al minstens twintig jaar aan solid-state en wil de technologie binnen enkele jaren in productie nemen. Volkswagen steunt QuantumScape. BMW werkt eveneens met Solid Power. Ook General Motors, Ford, Honda en Nissan investeren in de technologie.
Demonstratiemodellen zijn er al: een Ducati met QuantumScape-cellen en een Mercedes met Factorial-technologie bijvoorbeeld. Toch is er nog geen enkele solid-state auto te koop bij een dealer. Harrer wil dat Hyundai er klaar voor is zodra de technologie rijp is, met een eigen toeleveringsketen en de benodigde expertise.
Wat betekent dit voor de EV-markt?
De huidige generatie lithium-ionbatterijen maakt ondertussen grote sprongen. Geely's nieuwste technologie laadt al van 10 naar 97 procent in minder dan negen minuten. Dat roept de vraag op of solid-state nog wel de moeite waard is. Harrers antwoord is ondubbelzinnig: ja, maar met realistische verwachtingen.
Voor Hyundai is het begrijpen van accutechnologie en productiekosten essentieel. Batterijen zijn het duurste onderdeel van een elektrische auto en komen ook in hybrides en andere gedeeltelijk elektrische voertuigen terug. Het merk zet daarom nu al stappen met eigen nikkel-mangaan-cobalt cellen, die volgend jaar in de Santa Fe extended-range EV debuteren.
De solid-state belofte blijft dus levend, maar de tijdlijn naar betaalbare massaproductie is langer dan sommige optimisten hopen. Voorlopig zijn het vooral halo-modellen en high-performance EV's die de primeur krijgen. Of Hyundai daarbij voorop loopt, hangt af van hoe snel het de productieschaal en kostprijs weet te bedwingen.