Hoe werkt draadloos rijden en laden?
Honda heeft een systeem ontwikkeld dat elektrische auto's oplaadt terwijl ze rijden. Hardware in het wegdek straalt draadloos stroom omhoog naar een ontvanger onder de auto. Het systeem levert maximaal 150 kilowatt en functioneert bij snelheden tot 120 km/h. Dat is fors meer dan de draadloze laadpunten die we nu kennen voor stilstaande auto's, die meestal tussen 11 en 22 kilowatt leveren.
De technologie is ontwikkeld door Honda's R&D-tak samen met het Japanse bouwbedrijf Taisei. Beide partijen richten zich op het integreren van de laadspoelen in het bestaande wegdek zonder de wegdrager fundamenteel te hoeven aanpassen. Dat is een cruciaal verschil met eerdere experimenten, die vaak uitgebreide wegopbrekingen vereisten.
Waar en wanneer start de test?
De eerste praktijktest start in 2025 op een 300 meter lang testtraject in de prefectuur Chiba, ten oosten van Tokio. Honda noemt dit bewust "demonstratietesten": een beperkte opzet om de technologie te valideren onder reële omstandigheden. Het traject is korter dan een halve kilometer en dient puur als proof of concept.
De focus ligt in eerste instantie op commerciële voertuigen: vrachtwagens en grote personenvervoerders die hoge dagelijkse kilometerages maken en minimale stilstandtijd kunnen veroorloven. Toch benadrukt Honda dat de techniek werkt in zowel personenauto's als zware bedrijfsvoertuigen. De stap van commercieel naar particulier gebruik is dus principieel klein, al zal de uitrol jaren vergen.
Kleinere accu's, lagere prijzen?
Honda's R&D-chef Taku Ueda stelt dat draadloos onderweg opladen de hoeveelheid benodigde batterijcellen in toekomstige EV's kan verminderen. Dat is significant omdat de accu goed is voor 30 tot 40 procent van de materiaalkosten van een elektrische auto. Een kleinere accu betekent ook minder gewicht, wat op zijn beurt het energieverbruik per kilometer verlaagt en de slijtage aan wegen en banden reduceert.
De rekensom die Honda maakt: een EV met officieel minder bereik op papier kan in de praktijk even ver komen dankzij continu bijladen onderweg. Een auto met 300 kilometer WLTP-bereik die onder ideale omstandigheden 80 procent van de tijd over een laadstrook rijdt, zou theoretisch zijn actieradius kunnen verdubbelen. Of dit in de praktijk haalbaar is, hangt af van de dekking van laadstroken en de efficiëntie van het draadloze overdrachtsproces.
Voor de Japanse markt heeft het nog een bijkomend voordeel. Ueda wijst op het fenomeen "laadangst" dat in Japan sterker leeft dan in veel andere ontwikkelde EV-markten. De beschikbaarheid van publieke laadpunten blijft daar achter bij Europa of China. Draadloos opladen op snelwegen zou die drempel kunnen verlagen zonder dat bestuurders actief hoeven te zoeken naar laadstations.
Niet de eerste, wel ambitieus
Honda is niet het eerste bedrijf dat dit pad bewandelt. Het Israëlische Electreon heeft al een kort testtraject in Detroit aangelegd en voert proeven uit in meerdere Europese landen. Eerdere pogingen in Zuid-Korea en het Verenigd Koninkrijk liepen echter vast op hoge aanlegkosten en technische beperkingen zoals energieverlies bij de draadloze overdracht.
Waar Honda mogelijk verschilt, is de combinatie van een relatief hoge laadsnelheid (150 kW) met hoge rijsnelheden (120 km/h). De meeste eerdere systemen functioneerden alleen bij stads- of langzaam verkeer. Of Honda's systeem dit consistent kan leveren zonder oververhitting of grote energieverliezen, is precies wat de Chiba-test moet uitwijzen.
De commercialisering is voorzien voor 2027, al is onduidelijk of dit alleen in Japan geldt of ook in andere markten. Voor Europese EV-rijders blijft het voorlopig een ver-van-mijn-bed-show. De aanleg van duizenden kilometers laadstrook vereist een infrastructuurinvestering die ver boven het merk-niveau uitstijgt en vraagt om overheidsparticipatie of publiek-private samenwerking.