Even iets waar je twee keer naar moet kijken: min 24 cent per honderd kilometer. Dat waren de gemiddelde netto rijkosten in juli van Tibber-klanten die slim thuisladen én meedoen aan de ERE-regeling. Geen tikfout en geen marketingpraat — een minteken. Rijden kostte deze mensen niets; het leverde op.

Aanleiding voor dit verhaal is een video van Ketel Klets, het kanaal van Rick van de Westelaken, dat op 3 september melding maakte dat de ERE-verkoopprijs bekend is. Wij zijn erachteraan gegaan: klopt het, en wat betekent het als je een tweedehands elektrische auto overweegt?

Eerst even: wat is een ERE?

ERE staat voor Emissie Reductie Eenheid. Het zijn certificaten die je krijgt voor elektriciteit die je in vervoer stopt — grofweg één certificaat per drie thuisgeladen kilowattuur. De achterliggende gedachte is simpel: brandstofleveranciers zijn wettelijk verplicht een deel van hun jaarvolume met hernieuwbare energie in te vullen. Lukt dat niet met biobrandstof, dan kopen ze certificaten. En particulieren met een eigen laadpunt mogen sinds kort meedoen. De regeling werd op 31 maart 2026 officieel, maar met terugwerkende kracht tot 1 januari — wie begin dit jaar al thuis laadde, telde dus gewoon mee.

Jij levert dus, zonder er iets voor te doen, een product waar de brandstofbranche wettelijk niet omheen kan. De Nederlandse Emissieautoriteit houdt het register bij en de lijst van erkende inboekdienstverleners — partijen die jouw laadsessies namens jou omzetten in certificaten en verkopen.

Eén harde eis: je laadpunt moet een ingebouwde MID-gecertificeerde kWh-meter hebben. Zonder zo'n meter geen deelname, hoe groen je stroom verder ook is. Wiens auto er aan de paal hangt maakt trouwens niet uit; de vergoeding hangt aan het laadpunt, niet aan de auto.

En nu de prijs

Lang was het gissen. Begin dit jaar rekende de markt met ongeveer tien cent per kilowattuur — een schatting, want er was simpelweg nog niets verkocht. Inmiddels zijn de eerste kwartalen daadwerkelijk afgerekend, en de cijfers liggen hóger:

  • de indicatieve marktprijs schommelt rond €0,46 per certificaat;
  • gerealiseerde verkoopprijzen liggen tussen €0,152 en €0,158 per kWh;
  • daar houdt de laadpunteigenaar netto ongeveer 12 tot 13 cent per kWh van over.

Reken dat om naar een jaar: bij zo'n 2.900 thuisgeladen kilowattuur komt dat neer op ruwweg 350 tot 370 euro. Voor stroom die je toch al laadde.

Het addertje zit in de commissie

Hier wordt het interessant, en hier gaat het in de praktijk mis. Je verkoopt die certificaten niet zelf; dat doet een inboekdienstverlener voor je. En die houdt een percentage in. Dat percentage loopt uiteen van ongeveer 10 tot 27,5 procent.

Op dezelfde verkoopprijs en hetzelfde laadgedrag scheelt dat aan het eind van het jaar zomaar negentig euro. De aanbieders met de mooiste website zijn niet per se de aanbieders met de laagste inhouding, en sommige koppelen hun beste tarief aan een contract van drie of vijf jaar. Lees dus even door tot de kleine lettertjes voordat je ergens tekent.

Waarom dit uitmaakt bij een tweedehands EV

Een elektrische occasion wordt vaak vergeleken op aanschafprijs. Maar de rekening die je maandelijks betaalt, wordt bepaald door wat er daarná gebeurt. En daar is in korte tijd veel verschoven.

Volgens cijfers van energieleverancier Tibber, gebaseerd op de laaddata van bijna negenduizend Nederlandse huishoudens, kostte slim thuisladen in juli €2,76 per 100 kilometer. Benzine kostte in dezelfde maand €18,30 en diesel €15,40 per 100 kilometer — respectievelijk 6,6 en 5,6 keer zoveel. Tel de ERE-vergoeding daarbij op en de teller ging bij die groep dus door de nul heen.

Daar zit een kanttekening bij, en een eerlijke. Dit zijn mensen mét een eigen laadpunt, mét een dynamisch contract en mét slim laadgedrag. Wie in de stad woont en aan de openbare paal hangt, haalt dit niet. Maar voor iedereen met een oprit verandert het de som wezenlijk.

Wat wij ermee doen

Op e-Automarkt staat bij elke advertentie een ERE-rekenhulp. Die pakt het verbruik van díe specifieke auto, laat je met een schuif je eigen jaarkilometers instellen, en zet de inboekpartners naast elkaar — inclusief wat elk van hen inhoudt. We kiezen daarbij bewust geen exclusieve partner: je ziet de vergelijking en kiest zelf. Wat je overhoudt hangt tenslotte net zo goed af van bij wie je aanklopt als van hoeveel je laadt.

Wil je eerst rekenen zonder een auto te kiezen, dan kan dat met onze thuislaadcalculator. En we volgen de laadprijzen maandelijks in onze EV-laadprijsindex, zodat je kunt zien of zo'n min-bedrag een uitschieter was of een patroon wordt.

Blijft over: de andere grote onzekerheid bij een tweedehands EV, en dat is de accu. Een ERE-vergoeding maakt het rijden goedkoop, maar zegt niets over wat er onder de vloer ligt. Daarom draait het bij ons om het onafhankelijke batterijcertificaat: wat de accu écht doet, gemeten in plaats van beloofd. De laadpaal betaalt zichzelf terug — maar alleen als de auto eronder deugt.

Bronnen

Bedragen zijn indicatief. De ERE-marktprijs beweegt per kwartaal en de opbrengst hangt af van je laadgedrag, je laadpunt en de voorwaarden van je inboekdienstverlener.