De vijfjarenmissie: van 4,5 naar meer dan 10 miljoen
BYD heeft de toon gezet. Oprichter Wang Chuanfu wil zijn bedrijf binnen vijf jaar kronen tot 's werelds grootste autofabrikant. Een gewaagd doel, gezien de huidige cijfers. In 2024 verkocht BYD 4,5 miljoen voertuigen wereldwijd — een indrukwekkend aantal, maar nog geen helft van de 10,5 miljoen die marktleider Toyota over de toonbank kreeg.
Toch is de groei van BYD niet te ontkennen. Het merk passeerde vorig jaar voor het eerst Ford en nestelde zich op de vijfde plek van bestverkopende automerken wereldwijd. De vraag is: kan dat momentum voldoende worden doorgetrokken om de kloof met Toyota te dichten?
De VS als blinde vlek — bewust en gedwongen
Stella Li, Executive Vice President bij BYD, liet deze week in een interview met de Financial Times geen spaander heel van de Amerikaanse ambitie: BYD heeft de Verenigde Staten niet nodig om nummer één te worden. Het bedrijf rekent op organische groei in andere regio's en wil geen merken overnemen om schaal te bereiken.
Die houding is deels strategisch, deels pragmatisch. De geopolitieke spanningen tussen China en de VS maken een marktentree vrijwel onmogelijk. De Biden-regering legde een 100% importtarief op Chinese auto's op, en de verscherpte regelgeving rond 'connected cars' uit China sluit Chinese auto-software vrijwel uit van Amerikaanse wegen. Polestar ondervond die restricties al. Ondanks dat Canada en Mexico BYD verwelkomen, lijkt de VS vooralsnog een gesloten deur.
Dat is een fors gemis. Met ruim 15 miljoen verkochte auto's per jaar is de VS de op één na grootste automarkt ter wereld, na China. Toyota haalde er in 2024 alleen al 2,5 miljoen verkopen. Die omzet vervangen elders vraagt om een buitengewone inzet op andere continenten.
Thuisfront koelt af, buitenland moet het warm maken
De timing van BYD's internationale expansie is geen toeval. De Chinese thuismarkt toont tekenen van verzadiging. Acht maanden lang gingen de verkoopcijfers in China omlaag, pas in juni keerde het tij. De overheid trok EV-subsidies in, en de economische groei vertraagt. Voor BYD is het duidelijk: de toekomstige groei moet uit het buitenland komen.
Dat besef vertaalt zich in producten die expliciet voor specifieke markten worden ontwikkeld. De Dolphin G, een compacte hatchback, is gebouwd met Europa in het vizier. De Shark, een elektrische pick-up, richt zich op Latijns-Amerika, Australië en het Verenigd Koninkrijk. Dit is geen copy-paste van Chinese modellen, maar een doordachte regio-strategie die BYD moet onderscheiden van concurrenten die simpelweg hun thuismarktportfolio exporteren.
Kan het zonder de VS? De rekensom
De vraag blijft of organische groei in Europa, Azië-Pacific, Latijns-Amerika en Afrika voldoende is om 6 miljoen extra verkopen te realiseren. BYD's voordeel is de breedte van zijn aanbod: naast volledig elektrische auto's (BEV) domineert het merk ook de plug-in hybride markt (PHEV). Die dubbele strategie werkt in markten waar laadinfrastructuur nog wisselend is.
Ironisch genoeg speelt de VS BYD mogelijk in de kaarten. Onder het Trump-bewind stagneren de elektrificatieplannen, terwijl de wereldwijde vraag naar EV's en PHEV's verder groeit. BYD kan die dynamiek benutten om marktaandeel te veroveren waar concurrenten vertragen.
Toch is het verschil met Toyota enorm. Toyota's wereldwijde productie- en verkoopmachine is decennialang geperfectioneerd, met diepe wortels in Noord-Amerika, Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten. BYD moet die schaal in een fractie van de tijd opbouwen, zonder de grootste afzetmarkt ter wereld na China.
Of Wang Chuanfu's vijfjarenplan haalbaar is, hangt af van meerdere factoren: de stabiliteit van de Chinese economie, het succes van modellen als de Dolphin G en Shark in Europa en daarbuiten, en de vraag of BYD zijn prijs-kwaliteitverhouding kan handhaven bij grootschalige internationale uitrol. De ambitie is er. De cijfers moeten nog volgen.
Op zoek naar een elektrische BYD of ander elektrisch voertuig? Bekijk het actuele aanbod op e-automarkt.nl en vergelijk prijzen, actieradius en laadsnelheden.
