Snelladen is de afgelopen jaren flink verbeterd, maar het aansluiten van de laadkabel blijft een handeling die de bestuurder zelf moet uitvoeren. BYD richt zich nu juist op dat moment. In de Verenigde Arabische Emiraten heeft de Chinese autofabrikant een laadpaal gepresenteerd die met een robotarm het laadstekkertje van de auto vastpakt en aansluit. Na het laden haalt de arm de kabel er weer uit. Voor elektrische rijders die dagelijks meerdere keren laden is dat een opvallende stap, zeker omdat BYD de techniek combineert met een zelfparkeerfunctie.
Hoe werkt de robotarm in de praktijk?
Het systeem is eenvoudig opgezet. Zodra de auto op de laadplek staat, opent de robotarm de laadklep, pakt de connector en steekt deze erin. Aan het einde van de laadsessie verloopt het proces omgekeerd. De bestuurder hoeft in die minuten niet uit te stappen en blijft gewoon in de auto zitten. Volgens BYD gaat het om enkele minuten, wat in de praktijk ongeveer gelijkstaat aan het tempo van een handmatige aansluiting bij een snellader.
Voor het herkennen van de laadpoort gebruikt de paal camera's en sensoren. Die meten ook hoeveel kracht de arm uitoefent tijdens het inbrengen van de stekker. Zo kan het systeem de beweging bijsturen wanneer de positie van de auto iets afwijkt. Dat is belangrijk, omdat laadpoorten bij verschillende modellen op verschillende plekken zitten. Een robot die alleen op één vaste positie werkt, zou in een gemengd wagenpark snel tekortschieten.
BYD gaat nog een stap verder met een automatische parkeerfunctie. De bestuurder stapt uit, vergrendelt de auto en loopt weg. De auto rijdt daarna zelfstandig naar de vrije laadplek, waarna de robotarm het werk overneemt. Voor elektrische rijders die vaak zoeken naar een vrije paal, kan dit het dagelijkse gedoe flink verminderen. Het sluit ook aan op de verwachting dat zelfrijdende auto's zich later zonder tussenkomst van een mens moeten kunnen opladen.
Een laadvermogen van 1.000 kW en een eigen stroomvoorziening
Het meest in het oog springende cijfer is het laadvermogen van 1.000 kW dat BYD tijdens de demonstratie noemde. Dat ligt ver boven wat de meeste huidige elektrische auto's kunnen verwerken. Een personenauto haalt in de praktijk meestal een piekvermogen van enkele honderden kilowatt en dat geldt alleen voor de modellen met de grootste en best gekoelde accu's. Het vermogen dat de paal levert, is dus vooral een signaal over de richting van de techniek. Bij de auto's van nu leidt die snelheid nog niet automatisch tot een kortere laadtijd, omdat de accu het uiteindelijke tempo bepaalt.
Opvallend is ook dat de installatie zonnepanelen combineert met stationaire batterijen. Die batterijen slaan stroom op en leveren op momenten van hoge vraag het benodigde vermogen. BYD stelt dat de locatie hierdoor niet volledig van het elektriciteitsnet afhangt. Voor snelladers is de netaansluiting vaak de grootste hindernis, zeker langs snelwegen in dunbevolkte gebieden. Een paal die zichzelf van stroom voorziet, zou die drempel kunnen verlagen. Tegelijk vraagt een systeem met batterijbuffer en robotica om meer onderhoud en meer techniek die kan uitvallen.
Wanneer komt dit naar Europa?
BYD plant volgens de bron 3.000 Flash Charging-laadpunten in Europa vóór het einde van 2027. Dat aantal geldt voor het totale Flash Charging-netwerk en niet alleen voor de robotversie. Ongeveer honderd van die punten moeten er al vóór het einde van 2026 staan. Alleen een deel van die installaties krijgt naar verwachting een robotarm. Een concrete verkoopdatum voor het systeem is nog niet bekendgemaakt en ook prijzen zijn niet genoemd.
Voor Nederlandse rijders zijn er drie vragen die nog open staan. De eerste is betrouwbaarheid: een robotarm die dagelijks tientallen keren een stekker vastpakt, moet jarenlang zonder storing werken en de kosten van reparatie en onderhoud zijn nog onbekend. De tweede is compatibiliteit. De robot moet passen bij de laadpoorten van uiteenlopende merken en dat vraagt om een goede standaard of om slimme herkenning per model. De derde vraag is het nut van de investering. Een robot voegt bij elke paal een extra component toe en de vraag is of het gemak voor de bestuurder opweegt tegen de extra kosten.
Toch is de richting duidelijk. Naarmate laadtijden korter worden en de laadinfrastructuur groeit, verschuift de aandacht van het laden zelf naar het gebruiksgemak eromheen. Een paal die de auto vindt, parkeert en aansluit, speelt daar slim op in. Of deze techniek over een paar jaar ook bij ons op het parkeerterrein staat, hangt af van de uitrolplannen van BYD en van de vraag of andere laadnetwerken dezelfde weg inslaan.