Hoe meet je een gevoel dat geen specsheet vangt?

Prestatiecijfers van elektrische auto's zijn tegenwoordig bijna ongrijpbaar hoog. Een gezins-suv die in minder dan vijf seconden naar 100 km/h sprint, was vijf jaar geleden ondenkbaar; nu is het routine. Maar wat zegt dat acceleratiegetal over het gevoel achter het stuur? Polestar en de University of Oxford probeerden daar antwoord op te vinden met een opmerkelijke pilotstudie op het Zweedse eiland Gotland.

Twaalf proefpersonen reden twee versies van de Polestar 4 over de Gotland Ring, een circuit aangelegd in een oude kalksteengroeve. De bestuurders droegen oogtrackers, hartslagmonitors en elektrodecaps. Onderzoekers van het Oxford SDG Impact Lab combineerden deze fysiologische data met voertuigtelemetrie en psychologische evaluaties, gevolgd door diepte-interviews.

Het doel was ambitieus: het moment koppelen waarop de auto iets doet aan het moment waarop de mens daarbinnen iets beleeft. Een specsheet registreert kilowatts en newtonmeters, maar niet of een auto je doet glimlachen of juist klamme handen bezorgt.

Wat de sensoren zagen tijdens het rijden

Bij intensief rijden vertoonden de proefpersonen meetbare veranderingen. Ze knipperden minder met de ogen, hun pupillen werden groter en hun blik bleef langer op één punt gericht. De onderzoekers interpreteerden dit als diepere concentratie. Ook konden ze specifieke telemetriemomenten koppelen aan pieken in fysiologische activiteit.

De vergelijking tussen beide testauto's leverde de meest concrete uitkomsten op. Op gelijke rondetijden leverde de Polestar 4 Dual motor met Performance pack (400 kW / 544 pk) een 32 procent hogere piekversnelling dan de Polestar 4 Rear motor (200 kW / 268 pk). Opvallender was het stuurgedrag: de krachtigere versie vroeg 15 procent minder stuurbeweging om dezelfde tijd neer te zetten.

Dat laatste cijfer is opmerkelijk. Je zou verwachten dat meer vermogen meer werk vraagt van de bestuurder bij gelijke snelheid. Het tegengestelde bleek waar. De Performance-versie kende ook hogere zijwaartse krachten in bochten en registreerde meer hardeacceleratiemomenten.

De bestuurders zelf: een gecontroleerde achtbaan

De scores die de proefpersonen gaven, liepen parallel met de fysieke metingen. Op de schaal voor prestatie en dynamiek scoorde de Performance-versie 89,2 van de 100, tegen 67,7 voor de achterwielaandrijver. Voor algehele beleving luiden de cijfers 93,0 en 77,9. Bijna alle deelnemers beoordeelden de krachtigere auto hoger op beide punten.

In de interviews kwam een terugkerend beeld naar voren. Bestuurders beschreven de ervaring niet als pure adrenaline, maar als een samenspel van fysieke opwinding, vertrouwen in de auto, het gevoel van controle en intense focus. Meerdere deelnemers kwamen onafhankelijk tot dezelfde beschrijving: een gecontroleerde achtbaan. Eén proefpersoon zei dat de auto je het gevoel geeft een betere bestuurder te zijn dan je in werkelijkheid bent.

Max Klapow, onderzoeker aan het Oxford SDG Impact Lab, verwoordde het zo: prestatie gaat niet simpelweg over harder gaan, maar over het geven van vertrouwen en controle door voorspelbaar gedrag van de auto. Christian Samson, hoofd productattributen bij Polestar, benadrukte dat het bedrijf iets wilde begrijpen wat nooit op een specificatieblad staat.

Kritische kanttekeningen en wat dit betekent voor de EV-markt

De onderzoekers zelf noemen het een haalbaarheidspilot en stellen dat grootschaliger onderzoek nodig is voor betrouwbare conclusies. Twaalf personen is een kleine steekproef, de auto's kwamen van Polestar zelf en het merk koppelt er een documentaireserie aan. Er blijft dus ruimte voor scepsis over de objectiviteit.

Toch raakt de studie een relevante snaar in het huidige EV-tijdperk. Acceleratie is een commodity geworden. Waar een Lotus Elise met 114 pk en 700 kg ooit al genoeg had voor puur rijplezier op bochtige wegen, halen elektrische gezinsauto's nu 0-100 km/h-tijden die supercars van tien jaar geleden beschaamd zouden doen staan. Maar snelheid is niet hetzelfde als plezier.

De vraag die Polestar en Oxford opwerpen is of fabrikanten dit gevoel systematisch kunnen vertalen naar het ontwerpproces. Tot nu toe wordt rijbeleving grotendeels afgestemd op de intuïtie van engineers. Het koppelen van knipperfrequentie, pupilgrootte en hartslag aan stuurinspanning en acceleratieprofielen is een serieuze poging om die kloof te dichten.

Voor de Nederlandse markt is dit relevant omdat Polestar zijn strategie nadrukkelijk op Europa richt, mede door de Amerikaanse regelgeving voor verbonden voertuigen die de verkoop van nieuwe modellen in de Verenigde Staten vanaf modeljaar 2027 blokkeert. De Polestar 4 is gebouwd in Zuid-Korea, maar staat voor Europese kopers gewoon op de prijslijst.

Benieuwd naar beschikbare Polestar 4-occasions of nieuwe modellen in Nederland? Bekijk het actuele aanbod op e-automarkt.nl.

Eerder schreven we over de Polestar Polestar 4: Polestar 4: basismodel scoort mager op rijplezier-schaal van Oxford.