Hyundai houdt vast aan solid-state, maar remt verwachtingen af

Het is het gouden ei van de elektrische mobiliteit: de solid-state accu. Met een vaste elektrolyt in plaats van vloeibare zou deze technologie kleinere pakketten, sneller laden en meer actieradius mogelijk maken. Toch waarschuwt Hyundai dat we de techniek nog jaren niet in gewone elektrische auto's zullen zien. Manfred Harrer, directeur onderzoek en ontwikkeling bij de Zuid-Koreaanse groep, stelt dat solid-state eerst in kleine series moet bewijzen wat het waard is.

In een gesprek met InsideEVs noemt Harrer een horizon van vijf jaar voor de eerste auto's met solid-state in beperkte productie. Hij specificeert geen model of exacte datum. Dat betekent dat eventuele toepassing pas rond 2031 realistisch is. Voor massale uitrol is de tijdlijn nog onzekerder.

Waarom solid-state zo lang op zich laat wachten

Het kernverschil met huidige lithium-ionaccu's zit in de elektrolyt. Daar waar nu vloeistof of gel de ionen door de cel loodst, gebruikt solid-state een vast materiaal. Dat zou theoretisch hogere energiedichtheid en verbeterde veiligheid opleveren. In de praktijk blijft het produceren van grotere cellen op autoschaal echter een uitdaging.

Harrer wijst naar een fundamenteel obstakel: de grondstofkosten. Deze blijven volgens hem jarenlang op een hoog niveau. Binnen vijf jaar verwacht hij dit probleem niet opgelost te hebben. Dat maakt het onderscheid tussen een demonstratiemodel en een betaalbare accu voor een reguliere productieauto groot. Voor de Nederlandse markt betekent dit dat geen enkele Hyundai of Kia in de komende jaren op solid-state hoeft te rekenen.

Hyundai's dubbele strategie: intern en met partners

De groep werkt aan solid-state in eigen huis en via samenwerkingen, onder meer met het Amerikaanse Solid Power. In 2024 opende Hyundai een onderzoeksfacility specifiek gericht op batterijen van de volgende generatie. Daar worden niet alleen de chemische eigenschappen bestudeerd, maar ook de productiemethoden. Het doel: de technologie en toeleveringsketen voldoende beheersen mocht solid-state daadwerkelijk levensvatbaar worden.

Deze aanpak verschilt van sommige concurrenten die agressiever communiceren. BYD kondigde onlangs aan solid-state in productieauto's te gaan toepassen, maar gaf daarbij weinig concrete details prijs. Harrers voorzichtigheid suggereert dat Hyundai de risico's van te vroege claims wil vermijden. De ervaring met de vroege generatie Kona Electric en de daaropvolgende E-GMP-modellen zoals de Ioniq 5 en Ioniq 6 heeft het merk geleerd dat betrouwbaarheid belangrijker is dan het eerst zijn met nieuwe technologie.

Wat betekent dit voor de EV-markt?

Voor kopers die nu een elektrische auto overwegen, verandert er niets. De huidige generatie 800V-platforms van Hyundai en Kia, zoals die van de Ioniq 5, Ioniq 6 en de EV6 en EV9, blijft de komende jaren het beste wat het concern biedt. Met laadsnelheden tot 350 kW en actieradii tot ruim 500 km WLTP zijn deze modellen concurrentieel genoeg zonder solid-state.

De boodschap van Hyundai schetst een duidelijk pad: eerst aantonen dat solid-state werkt in een kleine serie, vervolgens de kosten omlaag brengen voor het grote publiek. Tot die tijd blijft de focus op het verfijnen van bestaande lithium-iontechnologie. Voor wie op zoek is naar een elektrische Hyundai of Kia met revolutionaire accutechniek: houd de agenda voor 2031 vrij, maar reken niet op wonderen.