Hoe werkt de AIR-scanner?

Het Fraunhofer-instituut in Duitsland heeft een scansysteem ontwikkeld dat volledige accupakketten van elektrische auto's kan doorlichten terwijl ze nog in het voertuig zitten. De hardware onder de naam AIR werd al in 2024 getoond, maar de echte doorbraak zit in de nieuwe software die de röntgenbeelden automatisch analyseert. Het principe doet denken aan een wasstraatportaal: een röntgenbron hangt boven de auto en een detector op de vloer vangt de straling op nadat deze door het voertuig en de accu is gegaan. Afzonderlijke accupakketten kunnen ook los worden gecontroleerd.

De software herkent automatisch de drie belangrijkste celtypes die momenteel in de markt zijn: cilindrische cellen (zoals Tesla en BMW gebruiken), prismatische cellen (veelal bij Volkswagen en Koreaanse merken) en pouchcellen (onder meer bij Hyundai en sommige Europese fabrikanten). Vervolgens zoekt het algoritme naar geometrische afwijkingen: verschoven cellen, deformaties of opzwelling. In testomstandigheden duurt een volledige geautomatiseerde analyse van een accupakket ongeveer vijf minuten, afhankelijk van de grootte van het pakket en het benodigde aantal opnamen.

Getest op een gecrashte Volkswagen ID.3

Om het systeem te valideren hebben de onderzoekers een Volkswagen ID.3 onderzocht die frontaal was gecrasht. Het voertuig had met 79 km/h op de achterkant van een Volkswagen Tiguan gereden. Ondanks forse schade aan de voorkant toonden de röntgenbeelden geen kritieke structurele afwijkingen aan de accu. Toch was dat alleen niet voldoende om het pakket vrij te geven voor hergebruik. Fraunhofer combineerde de scanresultaten met data uit het batterijmanagementsysteem (BMS), de on-board event recorder, elektrische controles en een veiligheidsbeoordeling. Uiteindelijk kreeg de accu de laagste gevaarscategorie toegekend: EUCAR 0, wat inhoudt dat het pakket veilig is voor verdere verwerking.

In een tweede test met een beschadigde accu met cilindrische cellen trof de scanner wel ernstige problemen aan: een sterk vervormde zone met meerdere verschoven cellen. Fraunhofer adviseerde in dat geval tegen hergebruik. Dit laat zien dat de technologie onderscheid kan maken tussen cosmetische schade en werkelijke structurele risico's.

Waarom dit relevant is voor de EV-markt

Na een aanrijding met een elektrische auto staat verzekeraars en garagehouders vaak een moeilijk dilemma te wachten. De buitenkant van een accu kan ongeschonden lijken terwijl interne cellen zijn verschoven of beschadigd. Tot nu toe vereiste een betrouwbare inspectie vaak demontage van het pakket: arbeidsintensief, kostbaar en niet zonder risico. Het gevolg is dat veel accu's voorzichtigheidshalve als afval worden bestempeld, wat de kosten van EV-schades opdrijft en bijdraagt aan het vooroordeel dat elektrische auto's na een klap economisch total loss zijn.

De Fraunhofer-scanner voegt een mechanische dimensie toe aan de bestaande State of Health (SOH)-meting. Waar SOH vooral het elektrische en elektrochemische vermogen van een accu beschrijft, geeft dit systeem inzicht in de fysieke integriteit. Dat is met name waardevol voor:

  • Schade-expertise na ongevallen
  • De tweedehandsmarkt, waar kopers zekerheid willen over meer dan alleen de capaciteit
  • Toekomstige periodieke keuringen voor elektrische auto's

Fraunhofer denkt dat de technologie uiteindelijk in routinematige controles voor elektrische voertuigen kan worden opgenomen. Vooralsnog is er geen concrete planning voor marktintroductie bekendgemaakt.

Context: de kosten van EV-accuschade

In Nederland en elders in Europa zijn voorbeelden bekend van elektrische auto's die na een relatief licht ongeval als total loss worden verklaard omdat de accuvervanging of -inspectie de grens van economische reparatie overschrijdt. Een accu voor een middenklasse-EV als de Volkswagen ID.3 vertegenwoordigt al snel 30 tot 40 procent van de nieuwprijs. Als scanners zoals die van Fraunhofer de inschatting van herstelbaarheid kunnen verbeteren, kan dat op termijn de verzekeringspremies en restwaarden van elektrische auto's ten goede komen.

De ontwikkeling past in een bredere trend van diagnostische technologie voor batterijen. Naast röntgenscans werken verschillende partijen aan ultrasoononderzoek, impedantiespectroscopie en AI-gestuurde BMS-analyses om de levensduur en veiligheid van accupakketten beter te voorspellen. Voor de Nederlandse markt, waar de gemiddelde leeftijd van elektrische leaseauto's richting de tweedehandskanalen beweegt, komt betrouwbare accudiagnostiek op een cruciaal moment.

Wat dit betekent voor de Nederlandse markt

  • Er staan op dit moment 354 exemplaren van de Volkswagen ID.3 te koop op de Nederlandse tweedehandsmarkt.
  • De vraagprijzen lopen van €16.000 tot €44.482, met een mediaan van €22.500.
  • De mediane kilometerstand van dat aanbod is 56.894 km.
  • Van de exemplaren die deze zomer verkocht zijn, stond de helft binnen 27 dagen niet meer te koop.
  • In 2026-08 wisselden er in Nederland 498 van dit model van eigenaar op de tweedehandsmarkt.

Bekijk het actuele aanbod van de Volkswagen ID.3 op e-Automarkt.

Cijfers uit ons eigen marktoverzicht en het kentekenregister, peildatum 2026-09-27.