Van budgetmerk tot wereldleider: de BYD-cijfers
BYD heeft een mijlpaal bereikt die vijf jaar geleden nog voor onmogelijk werd gehouden. Het Chinese merk leverde in 2025 2,3 miljoen volledig elektrische auto's af, waarmee het Tesla definitief achter zich liet. Tesla kwam datzelfde jaar niet verder dan 1,6 miljoen exemplaren. Tel je de plug-in hybrides erbij op, dan komt BYD zelfs uit op 4,6 miljoen voertuigen.
Dat laatste getal is cruciaal om de ambitie van oprichter Wang Chuanfu te begrijpen. Hij claimt dat BYD binnen vijf jaar de grootste autofabrikant ter wereld wordt — niet alleen in elektrische auto's, maar in alle aandrijflijnen. "We bouwen aan het meest explosieve groeiscenario in de geschiedenis van de auto-industrie", zei hij. Volgens hem is het geen kwestie van óf, maar van wanneer.
De kloof met Toyota: nog 2,5 keer zo groot
Om te doorgronden hoe gewaagd die uitspraak is, volstaat een blik op de wereldwijde verkoopcijfers van 2025. Toyota staat onverminderd op één met 11,21 miljoen auto's, gevolgd door Volkswagen Group (8,68 miljoen) en Hyundai-Kia (7,27 miljoen). BYD's totaal van 4,6 miljoen — inclusief hybrides — plaatst het op de zesde plek, achter ook General Motors en Stellantis.
De achterstand op Toyota bedraagt ruim 6,5 miljoen eenheden. Om die binnen vijf jaar te overbruggen, moet BYD zijn productiecapaciteit bijna verdrievoudigen. Zelfs een groei van 145 procent in 2025 ten opzichte van 2024 is daarvoor onvoldoende; het vereist structureel jaarlijks dubbele cijfers.
Wereldwijde top 10 autoverkoop 2025
- Toyota — 11,21 miljoen
- Volkswagen Group — 8,68 miljoen
- Hyundai-Kia — 7,27 miljoen
- General Motors — 6,18 miljoen
- Stellantis — 5,4 miljoen
- BYD — 4,6 miljoen
- SAIC Motors — 4,5 miljoen
- Ford — 4,4 miljoen
- Geely — 4,1 miljoen
- Honda — 3,3 miljoen
Lokale productie en autonoom rijden als wapens
BYD's strategie om die kloof te dichten steunt op twee pijlers. Ten eerste: lokale productie. Het merk stapt af van puur exporteren uit China en bouwt momenteel fabrieken in Europa, Zuid-Amerika en Zuidoost-Azië. Dat verlaagt importtarieven, verkort levertijden en vermindert politieke weerstand tegen Chinese merken.
Ten tweede: autonoom rijden. Wang Chuanfu beweert dat BYD technisch klaar is voor niveau 3 en niveau 4 zodra wetgeving dat toestaat. In Europa, waar Mercedes als eerste op niveau 3 gecertificeerd is (Drive Pilot, tot 95 km/h op bepaalde snelwegen), is die stap nog niet gemaakt. Of autonomie de doorslag geeft voor consumenten die twijfelen tussen een Toyota RAV4 en een BYD Seal U, is de vraag.
Wat betekent dit voor de Europese EV-markt?
Voor Nederlandse EV-kopers is BYD inmiddels een gevestigde naam. Modellen als de Dolphin, Seal en Atto 3 concurreren scherp op prijs met vergelijkbare EV's van Volkswagen, Renault en Tesla. De vraag is of het merk de perceptie van 'goedkoop Chinees' kan omzetten in premiumvertrouwen — essentieel om Toyota-kopers te verleiden.
De komende vijf jaar worden bepalend. Als BYD zijn productiecapaciteit écht kan opschalen en de kwaliteit consistent houdt, is de nummer 1-positie niet louter bravoure. Maar de combinatie van geopolitieke spanningen, beschermende handelsmaatregelen en het trouwe klantenbestand van Toyota maakt het een weddenschap met onzekere uitkomst.
Benieuwd naar het actuele BYD-aanbod in Nederland? Bekijk op e-automarkt.nl welke modellen nu beschikbaar zijn met bijtelling, actieradius en laadspecificaties.
