14 procent goedkoper laden in Portugal

Het Europese onderzoeksproject EV4EU heeft na vier jaar praktijktesten concrete cijfers gepresenteerd die het potentieel van bidirectioneel laden (Vehicle-to-Grid of V2G) onderbouwen. In Portugal daalde de gemiddelde kosten voor thuisladen met 14 procent dankzij een combinatie van bidirectionele en conventionele laadpunten gekoppeld aan een energiemanagementsysteem. Daarnaast steeg de inpassing van hernieuwbare energie in datzelfde testsysteem tot 21,9 procent.

Deze percentages zijn geen garantie voor elke elektrische rijder. De feitelijke besparing hangt af van het lokale elektriciteitstarief, de geïnstalleerde apparatuur en hoe vaak de auto beschikbaar is om energie terug te leveren. Toch bieden de resultaten voor het eerst een empirische onderbouwing voor een technologie die tot nu vooral in theorie werd besproken.

Vier landen, vier invalshoeken

EV4EU liep van juni 2022 tot mei 2026 en werd gefinancierd met bijna 9 miljoen euro uit het Europese onderzoekskader. De vier deelnemende landen testten elk een ander aspect van V2G:

  • Portugal: thuisladen met gemengde bidirectionele en unidirectionele infrastructuur plus energiemanagement
  • Slovenië: virtuele elektriciteitscentrales die meerdere voertuigen gelijktijdig coördineren
  • Griekenland: dynamische prijsstelling op publieke laadinfrastructuur
  • Denemarken: slimme sturing van parkeergarages met meerdere laadpunten

De variatie in testopstellingen maakt duidelijk dat V2G geen monolithische technologie is. De toepassing verschilt sterk naargelang de context: een thuisaccu die 's nachts het huis van stroom voorziet vraagt iets anders dan een wagenpark dat piekbelasting op het net helpt afvlakken.

CCS-bidirectionele lader als technische mijlpaal

Naast de veldtesten leverde EV4EU een werkend prototype van een bidirectionele lader met CCS-connector op. Dat is technisch relevant omdat CCS tot nu toe voornamelijk als unidirectionele standaard werd ingezet. CHAdeMO was lange tijd het enige gangbare bidirectionele systeem, met name bij de Nissan Leaf. Een CCS-oplossing vergroot de toepasbaarheid aanzienlijk, gezien dit de dominante standaard is voor Europese fabrikanten.

Voor de Nederlandse markt is dit van belang omdat de meeste nieuwe BEV-modellen op CCS2 rijden. Denk aan de Volkswagen ID.3 en ID.4, de Hyundai Ioniq 5 en 6, de Kia EV6 en de recentere modellen van BMW en Mercedes. Zodra fabrikanten hun voertuigen geschikt maken voor bidirectionele CCS-stroom, kan V2G zonder extra connector op grote schaal worden uitgerold.

Wat houdt grootschalige invoering tegen?

De onderzoekers erkennen drie knelpunten die nog moeten worden opgelost voordat V2G mainstream wordt. Ten eerste moeten zowel auto als laadpunt expliciet bidirectioneel geschikt zijn. Op dit moment is dat nog zeldzaam. De Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 bieden Vehicle-to-Load (V2L) voor externe apparaten, maar echte V2G-netteruglevering blijft beperkt tot enkele modellen en testprojecten.

Ten tweede speelt batterijveroudering een rol. Elke extra laad- en ontlaadcyclus put de accu. Het project ontwikkelde wel algoritmen om deze slijtage te minimaliseren, maar of dat voldoende geruststelling biedt voor consumenten die een accu van 50.000 tot 100.000 euro in hun auto hebben zitten, is de vraag. De ervaring met thuisbatterijen leert dat garantievoorwaarden en transparantie over degradatie cruciaal zijn voor acceptatie.

Ten derde moet de businesscase voor de autobezitter kloppen. De 14 procent besparing in Portugal is aantrekkelijk, maar of dat in Nederland met ons variabele tarief en netbeheerkosten even sterk uitpakt, is onzeker. Een terugleververgoeding of significant lagere netkosten zouden eigenaren kunnen overtuigen hun accu ter beschikking te stellen.

In Frankrijk is V2G al concreter in zicht sinds Renault en EDF een samenwerking aankondigden om de stroomrekening van elektrische rijders te verlagen. Voor Nederlandse lease- en particuliere rijders blijft het vooralsnog wachten op zowel hardware als een helder verdienmodel.