De Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP) die van 2020 tot 2024 liep, heeft aantoonbaar bijgedragen aan de groei van elektrische auto's op de Nederlandse wegen. Het aandeel batterij-elektrische voertuigen in het particuliere wagenpark groeide van 0,3% in 2020 naar 2,1% in 2024. Maar een nieuwe evaluatie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat toont een opmerkelijk gat: van alle verstrekte subsidies kwam slechts 7,4% bij de 40% armste huishoudens terecht.
Hoe groot was de subsidie en wie profiteerde ervan?
De SEPP steunde particulieren die een nieuwe of gebruikte elektrische auto wilden kopen of leasen. In totaal werd 87% van het beschikbare budget uitgekeerd. De regeling werkte: 85% van alle particulier verkochte en geleaste elektrische auto's in 2024 profiteerden van de subsidie, tegenover 47% in 2020.
Het probleem: de hoge aanschafprijs van elektrische auto's bleef voor lagere inkomensgroepen een barrière, zelfs met subsidie. De regelingstekst voorzag niet in inkomensafhankelijke differentiatie. Daarom kwam het geld vooral terecht bij midden- en hogere inkomens. Het Ministerie stelt dat dit niet zozeer aan de regeling zelf lag, maar aan de hoge marktprijzen in de periode 2020-2024.
Flinke sprong in verkopen, maar stop-en-go-effecten
Particulier verkochte elektrische auto's stegen van 15.600 in 2020 naar 53.300 in 2024: een verdriedubbeling. Het merendeel van de subsidiegebruikers gaf aan dat de SEPP een belangrijke rol speelde in hun beslissing.
Maar de uitvoering had ook sterke punten en zwakke plekken. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) voerde de regeling efficiënt uit en bracht de administratieve kosten omlaag van 388 euro per aanvraag naar 50 euro. Dit gebeurde door automatisering en koppeling met het RDW-register.
Toch ontstond in 2020, 2021 en 2022 een stop-en-go-effect. Jaarbudgetten raakten snel uitgeput, waarna mensen hun aankoop moesten uitstellen. Dit dreef potentiële kopers weg. Volgens de evaluatie was daarnaast het subsidiebedrag te laag ten opzichte van het prijsverschil tussen elektrische en benzineauto's, waardoor sommige geïnteresseerden alsnog afzagen.
Instandhoudingsplicht zorgde voor onverwachte last
Een minder gekend aspect van de SEPP was de instandhoudingsplicht: wie subsidie kreeg, diende de auto minstens vier jaar op eigen naam te houden. Dit moest voorkomen dat auto's direct na aankoop zouden worden doorverkocht.
In de praktijk bleek deze controle veel duurder dan verwacht. RVO voerde wekelijks meer dan honderd terugvorderingen uit, ook nog lang na afloop van de regeling. Deze terugvorderingen vergen maatwerk, wat extra uitvoeringsdruk creëert.
Gevolgen voor toekomstig beleid
Het rapport geeft drie hoofdlessen voor eventuele toekomstige regelingen. Ten eerste: meer elektrische auto's op de weg vereist verder beleid. De SEPP hielp, maar het particuliere wagenpark is nog grotendeels niet-elektrisch.
Ten tweede: lagere inkomensgroepen bereiken vraagt gerichte vormgeving. Het rapport suggereert inkomensafhankelijke differentiatie in subsidiebedrag of selectie naar voertuigtype.
Ten derde: de regelingen moeten flexibeler aansluiten op marktprijzen. Als de SEPP-bedragen mee waren bewogen met dalende autoprijs prijzen, hadden meer mensen kunnen profiteren.
Ondertussen bereidt het kabinet een vervolgmaatregel voor: de Overstapsubsidie Gebruikte Elektrische Auto's (OGEA). Die richt zich expliciet op lagere inkomens (maximaal 130% van het sociaal minimum) en vereist inruil van een oude brandstofauto. Maar ook deze regeling kent complexe uitvoeringsrisico's en is alleen haalbaar met automatische gegevenskoppeling met de Belastingdienst.
Bron
Deze cijfers en bevindingen komen uit de Eindevaluatie Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren 2020-2024, opgesteld door KPMG Advisory in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het rapport is op 7 oktober 2026 aan de Tweede Kamer aangeboden als onderdeel van het Trendrapport Nederlandse markt personenautos.