De cijfers: bijna tachtig procent voldoet al
Langzaam maar zeker verdwijnt het laadangst-argument uit het EV-debat. Uit onderzoek van milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) blijkt dat 79 procent van het Europese snelwegennetwerk inmiddels voldoet aan de EU-afspraak: elke 60 kilometer minimaal een paar snelladers van 150 kW of meer. Dat is een mijlpaal waar vijf jaar geleden nog nauwelijks naar werd gekeken.
De totale voorraad publieke laadpunten in Europa is opgelopen tot 1,8 miljoen. Ter vergelijking: in 2020 stonden er nog geen 360.000 palen. Zelfs de Europese Commissie, die 1,1 miljoen als streefcijfer had geformuleerd, is ruimschoots voorbijgestreefd. De groei van infrastructuur overtreft daarmee zelfs de adoptiesnelheid van elektrische personenauto's.
De blinde vlek: Zuid- en Oost-Europa
De overgebleven 21 procent van het netwerk die de norm niet haalt, concentreert zich grotendeels in Zuid- en Oost-Europa. Spanje heeft er 22 extra snellaadlocaties voor nodig om te voldoen, Polen 11 en Roemenië slechts 7. Op papier zijn dat haalbare aantallen, maar de traagheid roept vragen op over politieke prioritering en investeringsbereidheid bij nationale overheden.
Opvallend genoeg vormt Malta een volledige uitzondering: het eilandland is de enige lidstaat waar het snelwegennet structureel ontbreekt aan voldoende snellaadcapaciteit. Voor Nederlanders die met de auto op vakantie gaan, is dat relevant: de route richting Zuid-Frankrijk of Italië loopt via landen die wel voldoen, maar de doorreis naar bijvoorbeeld Griekenland of Bulgarije vraagt nog steeds extra voorbereiding.
Staan ze er wel, werken ze ook?
Hier komt het fundamentele probleem dat T&E aankaart. Het aantal palen zegt niets over de operationele betrouwbaarheid. Er is geen Europees inzicht in welke laders daadwerkelijk functioneren en welke uitgeschakeld zijn door storingen, onderhoud of softwareproblemen. Voor EV-rijders die een roadtrip plannen op basis van ABRP (A Better Routeplanner) of de navigatie van hun auto, betekent dit dat een geplande laadstop tot een onaangename verrassing kan leiden.
Daarnaast is de prijstransparantie een structureel manco. Bij benzinestations staat de literprijs op honderden meters afstand vermeld; bij snelladers is het in veel gevallen onduidelijk wat een kWh kost tot je fysiek bij de paal staat. Dat frustreert niet alleen consumenten, het belemmert ook een eerlijke marktwerking. Wie met een Hyundai Ioniq 5 of Kia EV6 — beide modellen die dankzij 800V-architectuur optimaal profiteren van 150+ kW-laders — op vakantie gaat, wil vooraf kunnen berekenen wat een laadsessie kost, niet achteraf verrast worden.
Betaalgemak: wetgeving loopt voor op praktijk
De EU heeft voorgeschreven dat snelladers contactloos met pinpas moeten kunnen worden betaald, zonder verplicht app- of pasjeslidmaatschap. Laadpaalexploitanten erkennen echter dat deze mogelijkheid nog niet overal operationeel is. De ombouw van bestaande installaties vergt tijd, en de versnippering aan providers — denk aan Fastned, Ionity, Shell Recharge, EnBW en tientallen lokale spelers — maakt uniformiteit complex.
Voor Nederlandse EV-rijders is dit herkenbaar. Wie regelmatig in Duitsland laadt, weet dat sommige Ionity-stations al naadloos met creditcard werken, terwijl andere nog op de app vertrouwen. In Frankrijk en Italië varieert de ervaring per regio. Het verschil met tanken blijft daarmee groot: benzine is overal hetzelfde product tegen vergelijkbare condities, elektriciteit niet.
De conclusie van T&E is daarom genuanceerd. De Europese laadinfrastructuur is kwantitatief geslaagd, maar kwalitatief blijven er haken en ogen. Voor wie overweegt om de overstap naar een volledig elektrische auto te maken, is het goed nieuws dat de fysieke infrastructuur er ligt. Het minder goede nieuws: het gebruiksgemak van die infrastructuur blijft achter bij het vertrouwde ritueel van tanken. Totdat betrouwbaarheid, prijstransparantie en betalingsgemak op orde zijn, blijft een beetje EV-ervaring en flexibiliteit op lange ritten onvermijdelijk.
