Van proefproject naar permanente infrastructuur
San Francisco zet een volgende stap in de elektrificatie van het stadsvervoer. De San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) heeft een stadsbreed programma gelanceerd voor laadpalen aan de stoeprand. Dit vervangt het experimentele karakter van de afgelopen periode door een gestructureerd, permanent proces waarmee exploitanten en bewoners samen het laadnetwerk vormgeven.
De stad begon in 2025 met testen. De eerste twee laadpunten werden in april van dat jaar operationeel aan de Fillmore Street in de wijk Duboce Triangle. Drie bedrijven — It's Electric, Urban EV en Voltpost — participeerden in deze proef. De pilots leverden inzichten op over vraagpatronen, aansluitingen op het elektriciteitsnet, geschikte locaties en verschillende ontwerpen voor de laadpunten. Een belangrijke les: buurtoverleg moet structureel onderdeel zijn van elke installatie.
Hoe het nieuwe programma werkt
De SFMTA accepteert nu aanvragen van laadexploitanten die een vergunning willen verkrijgen. Deze vergunning is echter slechts de eerste stap: voor elke individuele locatie is een aparte bouwvergunning vereist. De stad heeft een volledige aanvraagpakket gepubliceerd met eisen rondom apparatuur, onderhoud, datarappportage en locatiespecificaties.
Wat dit programma onderscheidt, is de directe rol van bewoners. Via de nieuwe ChargeUp SF-kaart kunnen inwoners straten, openbare voorzieningen en andere locaties nomineren waar zij laadpunten willen. Dit participatieve element is geen bijzaak, maar een structureel onderdeel van de locatiekeuze.
De doelstelling is ambitieus maar realistisch: 100 laadpunten langs de stoeprand tegen 2030. Gezien de complexiteit — exploitanten moeten kwalificeren, locaties scouten, samenwerken met nutsbedrijven, buurten consulteren en individuele vergunningen verkrijgen — zal de uitrol enkele jaren in beslag nemen.
Waarom dit essentieel is voor de EV-markt
De focus op straatladen raakt een knelpunt in de Amerikaanse EV-markt dat ook in Nederlandse steden urgent is. Tyrone Jue, directeur van de San Francisco Environment Department, formuleerde het treffend: voor inwoners zonder garage of oprit bepaalt de beschikbaarheid van laadinfrastructuur of elektrisch rijden wel haalbaar is.
Dit is geen hypothetisch probleem. In San Francisco, net als in Amsterdam, Rotterdam of Utrecht, woont een substantieel deel van de bevolking in appartementen en flats zonder eigen parkeergelegenheid. De traditionele aanpak — laadpalen bij winkelcentra en snellaadstations langs snelwegen — bereikt deze groep onvoldoende. Thuisladen, de meest voordelige en praktische vorm van opladen, is voor hen onmogelijk zonder publieke infrastructuur in de directe woonomgeving.
De San Francisco-aanpak biedt een model dat ook voor Nederlandse gemeenten relevant is. Het combineert marktwerking (meerdere exploitanten kunnen meedoen) met publieke sturing (vergunningeneisen, buurtparticipatie) en een heldere doelstelling. De ervaringen met verschillende laadpuntontwerpen en -exploitanten in de proeffase hebben bovendien geleid tot beter geïnformeerde eisen.
Context en vergelijking met Nederland
In Nederland lopen vergelijkbare ontwikkelingen, maar zonder de centrale coördinatie die San Francisco nu invoert. Gemeenten als Amsterdam en Den Haag experimenteren met laadpalen in de openbare ruimte, vaak via concessies met één exploitant per gebied. Het nominatiesysteem van ChargeUp SF, waarbij bewoners proactief locaties aandragen, is minder gangbaar.
De schaal van 100 laadpunten voor een stad van ruim 800.000 inwoners is bescheiden te noemen. Ter vergelijking: Amsterdam telde eind 2024 al meer dan 20.000 publieke laadpunten. Het verschil zit in de typologie: San Francisco richt zich specifiek op straatladen, de lastigste categorie vanwege ruimtegebrek, netcongestie en de noodzaak van overleg met bewoners.
Voor de EV-markt zijn dit soort programma's cruciaal omdat ze de tweede golf van EV-kopers moet bedienen. De vroege gebruikers hadden vaak eigen oplaadmogelijkheden; de massamarkt niet. Zonder oplossingen voor straatladen dreigt een plafond in de EV-penetratie, vooral in stedelijke gebieden waar de meeste mensen wonen.