De groeiende kloof tussen papier en praktijk

Plug-in hybrides (PHEV's) worden in Europa verkocht als compromis tussen elektrisch rijden en verbrandingsmotorcomfort, maar de werkelijke CO₂-uitstoot ligt dramatisch hoger dan fabrikanten en toelatingsprocedures doen vermoeden. Een analyse van het International Council on Clean Transportation (ICCT), gebaseerd op gegevens van circa 920.000 recente PHEV's met eerste toelating tussen 2021 en 2023, legt een schrijnend verschil bloot.

De gemiddelde reële CO₂-emissie van in 2023 toegelaten plug-in hybrides bedroeg het 4,6-voudige van de officiële waarde. Bij 2021-modellen was dit nog 'slechts' 3,5 keer. De absolute afwijking steeg daarmee van ongeveer 260 procent naar ruim 400 procent. Ter vergelijking: auto's met een conventionele verbrandingsmotor, inclusief mild- en volhybrides, scoren in de praktijk ongeveer 1,2 keer hun typegoedkeuringswaarde — een marginaal verschil dat binnen redelijke meetnauwkeurigheid valt.

Het 'Utility Factor'-probleem: 80 procent elektrisch op papier

Kern van de discrepantie is de EU-formule voor het zogeheten Utility Factor, die het aandeel elektrisch rijden koppelt aan de homologeerde elektrische actieradius. Voor 2022 ging deze formule uit van een elektrisch rijaandeel van 80 procent — een aanname die in de werkelijkheid nergens op slaat. De ICCT-berekeningen tonen aan dat een aanname van ongeveer 21 procent realistischer zou zijn geweest voor typegoedkeuringsdoeleinden.

De formule gaat bovendien uit van een logisch klinkende premisse: hoe groter de elektrische actieradius, hoe vaker bestuurders onder stroom rijden. De data weerspreken dit fundament. Ondanks dat de beschikbare elektrische actieradius van PHEV's tussen 2021 en 2023 toenam, daalde het werkelijke elektrische rijaandeel. De gemiddelde reële CO₂-uitstoot steeg in die periode van 130 naar 134 gram per kilometer, terwijl de officiële waarden juist kelderden van 37 naar 29 gram per kilometer.

"Nieuwe modellen met langere elektrische actieradius hebben in de praktijk niet geleid tot een hoger aandeel elektrisch rijden." — Peter Mock, ICCT-Europadirecteur

Marktgevolgen: Chinese merken het kwetsbaarst

De Europese markt voor plug-in hybrides toont tekenen van verzadiging. Tussen januari en juli 2026 bedroeg het marktaandeel van PHEV's in nieuwregistraties 10 procent, slechts een fractie hoger dan de 9 procent in dezelfde periode van 2025. Volledig elektrische auto's (BEV's) bereikten ondertussen 22 procent — ruim twee keer zoveel.

Een opvallende verschuiving betreft de herkomst van deze plug-in hybrides. Chinese fabrikanten waren goed voor 28 procent van alle in Europa nieuw toegelaten PHEV's in de eerste zeven maanden van 2026. Dat is een stijging van 60 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Merken als BYD, MG en andere Chinese spelers hebben strategisch ingezet op PHEV-technologie als instapmodel voor de Europese markt, vaak met competitieve prijzen en ruime standaarduitrusting.

Precies deze fabrikanten lopen het grootste risico bij de geplande hervorming. De Europese Commissie werkt aan een correctie van het Utility Factor per 2027, die de officiële berekeningen dichter bij de werkelijkheid moet brengen. ICCT-onderzoeksleider Jan Dornoff wijst op het oneerlijke concurrentievoordeel dat PHEV's momenteel genieten: "Omdat de toegeschreven lage emissiewaarden zelden worden gehaald in het echte verkeer, krijgen deze voertuigen een ongerechtvaardigd voordeel ten opzichte van auto's met een verbrandingsmotor."

Wat betekent dit voor de EV-transitie?

De ICCT-analyse onderstreept een fundamenteel probleem in de Europese CO₂-regelgeving voor personenauto's. Fabrikanten kunnen hun vlootgemiddelde kunstmatig laten dalen door PHEV's met gunstige typegoedkeuringswaarden in te zetten, terwijl de werkelijke milieuwinst minimaal is. Dit creëert perverse prikkels: investeren in grotere PHEV-accu's levert meer CO₂-credits op papier op, zonder dat dit vertaalt naar proportioneel minder uitstoot op de weg.

Voor consumenten die overwegen een plug-in hybride aan te schaffen, is het essentieel om het gebruikspatroon realistisch in te schatten. Wie structureel kort rijdt en dagelijks kan laden, profiteert wel degelijk van lagere brandstofkosten en gereduceerde uitstoot. Wie echter regelmatig langere afstanden aflegt zonder tussenliggende laadmogelijkheid, rijdt feitelijk in een zwaardere, complexere verbrandingsauto met een meelifaccu.

De ICCT stelt voor het Utility Factor na 2027 periodiek te herzien, vergelijkbaar met hoe emissietests voor conventionele motoren worden bijgesteld. Alleen dan kan de emissiekloof tussen PHEV's en verbrandingsauto's worden teruggebracht tot vergelijkbare proporties. Voor de volledige elektrificatie van het wagenpark lijkt de boodschap onvermijdelijk: de overgangsrol van plug-in hybrides was altijd tijdelijk bedoeld, en de tijd dringt.