Het groeiende gat tussen papier en praktijk
Plug-in hybrides (PHEV's) worden in Europa verkocht als efficiënte overbruggingsoplossing, maar de werkelijke uitstoot loopt ver uit de pas met de officiële cijfers. Volgens nieuwe data van de Europese Unie, geanalyseerd door Transport & Environment (T&E), stoten PHEV's die in 2024 werden geregistreerd gemiddeld 145 gram CO₂ per kilometer uit. Hun officiële typegoedkeuring? Slechts 24 g/km. Dat is een factor zes verschil — en het scheelt nog meer dan vorig jaar.
De cijfers komen niet uit het testlab, maar van onboard brandstofmonitors in 220.000 voertuigen. Ze weerspiegelen dus hoe bestuurders daadwerkelijk rijden: vaak zonder te laden, met de verbrandingsmotor als hoofdmotor. Voor 2023 lagen de werkelijke emissies op 138 g/km tegen 28 g/km officieel. De praktijkemissies stegen dus met 5%, terwijl de papieren waarde juist 15% lager uitviel. Sinds de monitoring in 2021 begon, wordt dit verschil elk jaar groter.
Om de schade in perspectief te plaatsen: PHEV's stoten nu nog maar 14% minder CO₂ uit dan conventionele benzine- en dieselauto's (169 g/km). In 2023 was dat voordeel nog 17%. De elektrische meerwaarde slinkt zienderogen.
De 'utility factor': waarom PHEV's zo groen lijken
Het probleem zit hem in de utility factor, de schatting die typegoedkeuringstests hanteren voor het aandeel elektrisch rijden. Hoe meer kilometers op de accu worden verondersteld, hoe lager de CO₂-rating van de auto valt. De EU is sinds 2025 begonnen deze aanname aan te scherpen, met een volgende correctie gepland voor 2027. Die zou de officiële cijfers dichter bij de werkelijkheid brengen.
Fabrikanten zien dat met lede ogen aan. Realistischere emissiecijfers maken PHEV's minder aantrekkelijk voor kopers én bemoeilijken het halen van vloot-CO₂-doelstellingen. Een eerder rapport becijferde dat het presenteren van PHEV's als lage-emissievoertuigen autofabrikanten al miljarden euro's aan boetes heeft bespaard.
Industrie lobbyt tegen strengere meting
ACEA, de Europese branchevereniging van autofabrikanten, publiceerde een paper waarin het de utility factor-correctie van 2027 wil laten vervallen. Ook Horse, een grote leverancier van aandrijflijnen, kwam in maart met een notitie getiteld 'How tighter PHEV utility factor requirements will harm the auto industry'. De boodschap is helder: eerlijke cijfers schaden de verkoop van PHEV's.
De timing is opmerkelijk. PHEV's groeien in populariteit: ACEA meldt dat ze in de eerste helft van 2026 bijna 10% van alle nieuwe personenautoregistraties in de EU goed waren. Terwijl de markt dus toeneemt, wil de industrie juist de boekhoudmethode versoepelen.
Wat staat er op het spel?
T&E waarschuwt dat toegeven aan de lobby de elektrificatie van het Europese wagenpark zou vertragen en de concurrentiepositie ten opzichte van Chinese EV-fabrikanten verder zou ondermijnen. De organisatie roept wetgevers op de eisen van de industrie af te wijzen. Een debat in de Raad staat gepland voor 12 oktober, gevolgd door een parlementaire stemming in november.
Strengere regels zullen niet de uitstoot van bestaande PHEV's verlagen. Wel zouden ze voorkomen dat fabrikanten CO₂-besparingen claimen die voor de meeste rijders alleen op papier bestaan. Na jaren van waarschuwingen over het PHEV-emissieprobleem lijkt dat een minimaal vereiste correctie.