Subsidie op inkomen werkt averechts

De Duitse federatie van consumentenbonden (Bundesverband der Verbraucherzentralen) dringt aan op een fundamentele herziening van de nationale aankoopsubsidie voor elektrische auto's. Voorzitter Ramona Pop stelt dat de huidige regeling, die een inkomensgrens hanteert van 80.000 euro belastbaar huishoudinkomen — opgeschroefd tot 90.000 euro voor grotere gezinnen — onbedoeld ook relatief welvarende huishoudens subsidieert die geen staatssteun nodig hebben.

De kritiek richt zich op een structureel probleem dat ook in andere Europese landen herkenbaar is: inkomensgrenzen alleen zorgen er niet voor dat subsidies terechtkomen bij de meest prijsbewuste kopers. Iemand met een inkomen van 85.000 euro kan probleemloos een Mercedes EQS of BMW iX aanschaffen, terwijl het beleid oorspronkelijk bedoeld was om de elektrificatie voor het brede publiek toegankelijk te maken.

Prijsplafond moet goedkopere EV's stimuleren

De consumentenbond pleit daarom voor een harde koppeling van de subsidie aan de catalogusprijs van het voertuig. Alleen auto's tot een nog vast te stellen maximumbedrag zouden in aanmerking moeten komen voor de overheidsbijdrage. Dit zou twee doelen dienen: directe ondersteuning van betaalbare en efficiënte modellen, en op termijn een gezonder aanbod op de occasionmarkt.

Dat tweede effect verdient extra aandacht. EV's die nu als nieuw met subsidie worden verkocht, bepalen over enkele jaren het aanbod van tweedehands elektrische auto's. Als de subsidie gericht wordt op compacte en middenklassemodellen — denk aan Volkswagen ID.3, Renault Mégane E-Tech of vergelijkbare concurrenten in het segment rond de 30.000 tot 40.000 euro — ontstaat er een doorstroom naar de gebruiktwagenmarkt die ook voor lagere inkomens bereikbaar is. Nu dreigt een situatie waarin de subsidiehistorie vooral zware, dure SUV's en premiumlimousines heeft bevoordeeld, met op de occasionmarkt een tekort aan betaalbare exemplaren tot gevolg.

Huidige Duitse regeling in detail

De federale aankooppremie, ook bekend als de 'Umweltbonus', voorziet in een subsidie tot 6.000 euro voor de aanschaf of het leasen van volledig elektrische voertuigen (BEV's), bepaalde plug-inhybrides en range-extenders. Voorwaarde is een nieuwe registratie vanaf 1 januari 2026. Het exacte subsidiebedrag varieert naar gelang het voertuigtype, het inkomen en de gezinsgrootte.

De huidige inkomensgrenzen:

  • 80.000 euro belastbaar gezamenlijk huishoudinkomen voor standaardgezinnen
  • 90.000 euro voor grotere gezinnen
  • Maximale subsidie: 6.000 euro

Vergelijking met Nederland leert dat het prijsplafond daar al deels is ingevoerd via de bijtellingstructuur, waarbij de 16%-bijtelling alleen geldt tot een bepaalde cataloguswaarde. Toch ontbreekt in Nederland eveneens een hard subsidieplafond op voertuigniveau; de SEPP-subsidie richtte zich wel op prijsklassen, maar werd per 2024 stopgezet.

Laden blijft zorgpunt voor appartementenbewoners

Naast de subsidiekritiek wijst de consumentenbond op een structureel tekort in de laadinfrastructuur. Pop constateert dat het uitroltempo van openbare laadpunten weliswaar stijgt, maar nog steeds onvoldoende is voor de groeiende vloot elektrische auto's. Voor huurders in appartementsgebouwen zonder eigen parkeerplaats of laadmogelijkheid is dit een knelpunt dat de overstap naar elektrisch rijden direct belemmert.

Hier schuilt een Europees spanningsveld: landen die het meest agressief subsidiëren — zoals Duitsland met zijn 6.000 euro en eerdere fabrieksafleverkortingen — zien ook de grootste druk op het laadnetwerk. De consumentenbond eist meer transparantie over beschikbaarheid, tarieven en betrouwbaarheid van laadpunten, een roep die in Nederland eveneens weerklinkt sinds de liberalisering van laadtarieven en de fragmentatie van aanbieders.

Les voor Nederland?

Hoewel de Duitse discussie specifiek op de Umweltbonus gericht is, biedt het prijsplafond als instrument ook aanknopingspunten voor het Nederlandse beleid. De terugval van de particuliere EV-verkoop in 2024 — na het verdwijnen van de SEPP en de stijging van de bijtelling — toont aan dat prijsbewuste kopers snel afhaken zonder steun. Een toekomstige subsidie die expliciet gericht is op het instapsegment, met een hard prijsplafond rond de 35.000 tot 40.000 euro, zou zowel de nieuwverkoop als de latere occasionmarkt structureel kunnen versterken.