Van stimulans naar zelfredzaamheid: China's EV-beleid draait bij

China heeft de afgelopen vijftien jaar het meest agressieve elektrificatiebeleid ter wereld gevoerd. Nu het thuismarktaandeel van New Energy Vehicles (NEV) — een categorie die volledig elektrische auto's, range-extenders en plug-in hybrides omvat — structureel boven de 50% ligt, begint Peking voorzichtig aan de afbouw. Sinds 1 september 2026 geldt een accijns van 2% op lithium-ionbatterijen, met een verdubbeling naar 4% op 1 september 2027. Tegelijkertijd is de aankoopbelastingkorting voor NEV's per 1 januari 2026 al gehalveerd.

Dit is geen koerswissel, maar een klassieke faseovergang: de markt is volwassen genoeg om zonder volledige subsidiëring te overleven.

De concrete maatregelen op een rij

De nieuwe accijns op lithium-ionbatterijen treft elke NEV met dit celtype. CarNewsChina rekende het uit voor een 60 kWh LFP-accu: bij 2% accijns komt dat neer op circa 438 yuan, omgerekend zo'n €50. Bij 4% wordt dat €100. Op voertuigniveau dus beheersbaar, maar voor een markt die ruim 10 miljoen NEV's per jaar produceert, loopt het totaalbedrag aardig op.

Belangrijker is de aankoopbelasting. Tot 2025 waren NEV's volledig vrijgesteld. Sinds 1 januari 2026 geldt een korting van 50%, met een maximum van 15.000 yuan (ca. €1.900) per voertuig. Dit systeem blijft tot eind 2027 van kracht. Vanaf 1 januari 2027 verdwijnt bovendien de jaarlijkse voertuig- en vaartuigbelastingkorting voor energiezuinige modellen — met uitzondering van volledig elektrische personenauto's, die buiten de boot blijven.

Interessant in het technologische onderscheid: natrium-ionbatterijen, solid-state cellen en brandstofcellen blijven tot 31 december 2028 vrijgesteld van accijns. Peking stuurt hier bewust op diversificatie in de toeleveringsketen.

Een veelgehoorde mythe: de Chinese beschermingsmuur

In het huidige handelsconflict rond Chinese EV's wordt vaak gesuggereerd dat fiscale voordelen enkel nationale merken ten goede komen. De bronmaterialen tonen het tegendeel: de Chinese aankoopbelastingkorting is technologiegebonden, niet merkgebonden. Een in China geproduceerde Tesla Model Y uit de gigafabriek in Shanghai profiteert net zo goed als een BYD Seeal of Volkswagen ID.4 X.

Dat wil niet zeggen dat het speelveld gelijk is. Staatssteun aan de productiekant — grondstoffen, celproductie, halfgeleiders — loopt via andere kanalen dan consumentenfiscaliteit. Maar het onderscheid is relevant voor het Europese debat: de fiscale voordelen waar Chinese export-EV's mogelijk van hebben geprofiteerd, waren evenzeer beschikbaar voor Tesla, BMW en Volkswagen in hun Chinese joint ventures.

Tesla is hier het meest in het oog springende voorbeeld. De Shanghai-fabriek, operationeel sinds 2020, produceert voertuigen die zowel de binnenlandse markt als exportmarkten bedienen — met toegang tot hetzelfde laadinfrastructuur-ecosysteem en dezelfde belastingvoordelen als lokale concurrenten.

Wat blijft over: structurele steun in plaats van fiscale cadeaus

De afbouw van belastingvoordelen betekent geen afscheid van staatssteun. China heeft 's werelds grootste publieke laadinfrastructuur opgebouwd, met meer dan 2,7 miljoen openbare laadpunten eind 2024. Daarnaast faciliteert de overheid het batterijwisselnetwerk van Nio, dat inmiddels ruim 2.400 stations telt. Deze investeringen zijn merkneutraal: een Tesla, XPeng of Volkswagen laadt evengoed aan een State Grid-paal als een BYD.

Een minder zichtbaar voordeel zit in de wegenfinanciering. In China wordt een deel van het wegonderhoud gefinancierd via brandstofaccijns. Elektrische rijders ontlopen deze bijdrage volledig — een structureel prijsvoordeel dat onafhankelijk blijft van incidentele belastingkortingen. Ook de enorme investeringen in het elektriciteitsnet en grootschalige energie-opslag vormen indirecte steun aan de EV-markt.

De strategische les is helder: China gebruikte fiscale instrumenten om een kritische massa te bereiken, en schakelt nu over op infrastructuur en industriële ketenvoordelen. Voor Europa, waar de EV-adoptie in meerdere markten stagneert en belastingvoordelen onder druk staan, is de vraag of dergelijke structurele alternatieven even snel opgebouwd kunnen worden.

Marktcontext: timing en signaalwerking

De Chinese maatregelen vallen samen met een periode van intense handelsspanningen. De Europese Unie heeft definitieve anti-subsidieheffingen ingesteld op Chinese EV's, variërend van 17% voor BYD tot 35,3% voor SAIC. De Amerikaanse markt is feitelijk gesloten door een 100% importtarief. Dat Peking juist nu de binnenlandse subsidies afbouwt, toont zelfvertrouwen: de binnenlandse vraag is robuust genoeg.

Voor Europese consumenten en importeurs is het signaal dubbel. Enerzijds wordt de Chinese thuismarkt duurder voor alle spelers, wat exportdruk kan versterken. Anderzijds bewijst de afbouw dat de Chinese EV-sector minder afhankelijk is van directe staatssteun dan critici beweren — een argument dat de Europese Commissie in haar subsidieonderzoek zal moeten wegen.