De strijd om de volgende generatie accu's

De twee grootste batterijproducenten ter wereld, het Chinese CATL en BYD, zijn verwikkeld in een technologische wedloop. Beide bedrijven mikken op 2027 om als eerste kleinschalig solid-state batterijen te produceren. Voor CATL, marktleider met ruim een derde van het wereldwijde marktaandeel, betekent dit een versnelling van de eigen tijdlijn die eerder op 2028 was gezet.

Solid-state technologie wordt al jaren gezien als de heilige graal voor elektrische mobiliteit. In plaats van een vloeibare elektrolyt gebruiken deze accu's een vaste stof, wat leidt tot hogere energiedichtheid, sneller laden en een lager brandgevaar. Voor EV-rijders vertaalt dit potentieel zich naar aanzienlijk meer actieradius en kortere laadtijden — denk aan 1000+ kilometer bereik zonder grotere of zwaardere accupakketten.

Wat maakt 2027 een keerpunt?

De keuze voor 2027 is geen toeval. De batterijindustrie zit in een typische innovatiecyclus waarin laboratoriumresultaten nu de fase van pilootproductie ingaan. CATL heeft eerder al halfgeleidende accu's (semi-solid-state) op de markt gebracht, zoals de accu's voor de NIO ET7 met een energiedichtheid van 360 Wh/kg. De volledig vaste-stofvariant moet dit verder doorvoeren naar 400-500 Wh/kg — ruim boven de 250-300 Wh/kg die gangbaar is bij huidige topkwaliteitscellen.

BYD, dat met zijn Blade Battery al een eigen veiligheidsstandaard zette met LFP-chemie, werkt parallel aan een solid-state variant. Het bedrijf heeft aangegeven dat pilotproductie in 2027 mogelijk is, met grootschalige serieproductie richting 2030. De concurrentiedruk tussen beide Chinese giganten versnelt de ontwikkeling aanzienlijk.

Praktische gevolgen voor de EV-markt

Voor Europese consumenten en autofabrikanten heeft deze race directe implicaties. Europese merken als BMW, Volkswagen en Mercedes-Benz zijn afhankelijk van Aziatische celproducenten voor hun accutechnologie. BMW test al solid-state prototypes met Solid Power (VS), maar serieproductie staat daar pas op de planning voor 2030. Renault werkt samen met het Franse Blue Solutions, dat al kleinschalig vaste-stofaccu's produceert voor bestelbussen — echter met beperkte energiedichtheid.

De vraag is of CATL of BYD hun solid-state technologie exclusief houden voor Chinese autofabrikanten, of dat Europese merken toegang krijgen. CATL levert al aan Tesla, BMW en Mercedes; een exclusiviteitspakket voor Chinese merken zou de concurrentiepositie van Europese EV-fabrikanten verder onder druk zetten.

Op korte termijn blijven verbeterde lithium-ion en natrium-ion accu's de norm. CATL's eigen natrium-ion cel, gepland voor 2025 in goedkopere modellen, biedt een tussenoplossing voor prijsbewuste segmenten. Solid-state blijft vooralsnog gereserveerd voor het premiumsegment — denk aan vlaggenschepen boven de 80.000 euro.

De uitdagingen die blijven

Ondanks de optimistische tijdlijnen staat de technologie voor praktische hobbels. De productie van keramische of polymeer elektrolyten vereist extreem schone omgevingen en nieuwe productielijnen — een investering van miljarden. Daarnaast kampt solid-state technologie met interface-problemen tussen elektrode en elektrolyt, wat de levensduur en laadsnelheid kan beperken. CATL en BYD moeten deze integratie op schaal weten te beheersen.

De kosten per kWh liggen momenteel ver boven die van conventionele cellen. Analisten schatten dat solid-state pas concurrerend wordt bij productievolumes van honderdduizenden eenheden per jaar — iets wat pas na 2030 realistisch is. Tot die tijd blijft de technologie een speeltje voor vroege adopters en luxemerken.

Voor de Nederlandse markt, waar de gemiddelde EV-koper steeds prijsbewuster wordt en actieradius de belangrijkste aankoopreden blijft, betekent dit dat solid-state pas in de tweede helft van de jaren dertig mainstream wordt. Wie nu een EV koopt, doet er verstandig aan niet te wachten: de huidige generatie 800V-platforms met 600+ kilometer WLTP-bereik biedt al ruim voldoende praktisch gebruik.