De rekensom: 9 GW uit één op de tien EV's
Een nieuw rapport van GridLab, Kevala en Energy and Environmental Economics toont de enorme potentie van vehicle-to-grid (V2G) in Californië. Als in 2036 slechts 10% van de verwachte EV-vloot deelneemt aan V2G-programma's, levert dat 9 gigawatt (GW) aan vermogen gedurende 12 uur op. Dat komt neer op 108 gigawattuur (GWh) aan opslagcapaciteit — meer dan een derde van de langetermijndoelstelling voor energieopslag die de staat voor dat jaar heeft gesteld.
Die cijfers verdienen context. 9 GW is vergelijkbaar met de capaciteit van meerdere kerncentrales of een flink aantal gasgestookte piekcentrales. Voor Nederlandse lezers: het totale geïnstalleerde vermogen van onze windparken op zee lag eind 2024 rond de 5 GW. Californië zou dus met een fractie van zijn EV-vloot al een vergelijkbare flexibele bron creëren.
Hoe V2G werkt en waarom het nu relevant is
Vehicle-to-grid stelt compatibele elektrische auto's in staat om stroom uit hun accu terug te leveren aan het elektriciteitsnet. De eigenaar laadt op wanneer de zon volop schijnt en stroom goedkoop en overvloedig is — typisch rond het middaguur. Wanneer de vraag piekt, bijvoorbeeld 's avonds als zonnepanelen niets meer opleveren, kan de EV stroom terugleveren.
De technologie is inmiddels beschikbaar. Auto's als de Nissan Leaf (het model op de foto bij het originele artikel) en de Hyundai Ioniq 5 ondersteunen bidirectioneel laden in bepaalde markten. Ook laden aan huis verloopt steeds vaker via slimme wallboxen die communiceren met het net. De hardware is er dus; de bottleneck zit in de organisatie.
Waarom programma's nu nog falen
Het rapport, getiteld "Unlocking California's Flexible Load: A Durable Blueprint for Affordability and Reliability", identificeert het kernprobleem: elk nutsbedrijf in Californië hanteert eigen regels. Deelnemers aan vraagflexibiliteitsprogramma's krijgen te maken met uiteenlopende technische vereisten, verschillende vergoedingsstructuren en ingewikkelde inschrijfprocedures. Wie bij het ene bedrijf moeiteloos meedoet, loopt bij het andere tegen een bureaucratische muur op.
"De volgende generatie netinfrastructuur staat al in onze opritten, woonkamers en bedrijfspanden," stelt Ric O'Connell, directeur van GridLab. "De vraag is niet of Californië de middelen heeft, maar of onze programma's zijn ontworpen om hun volledige waarde te ontsluiten."
Het rapport pleit voor drie fundamentele hervormingen:
- Standaardisatie van programma-ontwerp over alle nutsbedrijven heen
- Eenvormige technische vereisten, zodat één V2G-installatie overal werkt
- Vergoeding op basis van geverifieerde netprestaties — niet een vast bedrag voor inschrijving, maar betaling voor daadwerkelijk geleverde flexibiliteit
Dat laatste punt is cruciaal. Wie zijn accu ter beschikking stelt, moet precies kunnen zien wat dat oplevert. Onzichtbare, "virtuele" besparingen via een e-mailbericht werken niet als motivatie. Concrete euro's of dollars voor concrete kilowatturen wel.
Een eerlijke verdeling van de kosten
Een opmerkelijk voorstel in het rapport: deelnemers zouden minder betaald moeten krijgen dan de vermeden kosten voor het nutsbedrijf. Het verschil komt ten goede aan klanten zonder EV, thuisbatterij of andere flexibele apparaten. Dit voorkomt dat netkosten verschuiven naar huishoudens die niet kunnen deelnemen — een gevoelig thema in Californië, waar de discussie over vergoedingen voor zonnedaken al jaren polariseert.
In Vermont werkt dit model al. Het virtual power plant-programma van Green Mountain Power verlaagt niet alleen de rekening voor huishoudens met thuisbatterijen, maar voor alle klanten. Californië zou dat voorbeeld kunnen volgen.
Van potentieel naar praktijk: wat nog ontbreekt
De 108 GWh en 9 GW zijn gemodelleerde potentie, geen gerealiseerde opbrengst. Voor volledige V2G-deelname zijn vier voorwaarden tegelijk nodig:
- Een compatibele auto met bidirectionele laadmogelijkheid
- Een geschikte laadpaal die terugleveren ondersteunt
- Deelname aan een nutsprogramma met duidelijke regels
- Goede aansluitregels die terugleveren zonder bureaucratische hobbel mogelijk maken
Zelfs zonder volledige V2G levert al slim, eenrichtingslaadverkeer winst op. In plaats van dat miljoenen EV's gelijktijdig beginnen te laden bij thuiskomst — precies tijdens de avondpiek — kunnen nutsbedrijven het opladen automatisch verschuiven naar goedkopere, groenere uren. De California Energy Commission benadrukt dat deze geautomatiseerde lastverschuiving de noodzaak van dure netverzwaringen vermindert en beter aansluit bij de opwek van hernieuwbare energie.
Een eerder rapport van GridLab en The Brattle Group uit 2024 berekende dat virtual power plants met bestaande technologieën meer dan 15% van de piekvraag in Californië kunnen dekken en jaarlijks 550 miljoen dollar kunnen besparen voor nutsbedrijven en klanten.
Les voor Nederland en Europa
Californië loopt voorop in elektrificatie, maar kampt met dezelfde groeipijnen die Nederland en andere Europese markten ook zullen tegenkomen. Het aantal EV's groeit sneller dan het net kan meegroeien. Nieuwe centrales en grote stationaire batterijen zijn duur en traag. De accu's in geparkeerde auto's vormen een alternatief dat al bestaat — mits de regelgeving meewerkt.
Voor Nederlandse EV-bezitters is het nog wachten op breed beschikbare V2G. De meeste auto's ondersteunen nog geen bidirectioneel laden, en netbeheerders experimenteren slechts met kleinschalige piloten. Maar de richting is duidelijk: wie een EV koopt, koopt niet alleen mobiliteit, maar potentieel ook een opslagasset voor het elektriciteitsnet. De vraag is wanneer beleidsmakers en nutsbedrijven die waarde daadwerkelijk gaan ontsluiten.