Wat verandert er in 2027?
Vanaf 2027 worden de regels van oorsprong voor batterijen in elektrische auto's tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk aangescherpt. Deze regels bepalen welk aandeel van een accu daadwerkelijk in de EU of het VK geproduceerd moet zijn om vrijgesteld te blijven van importtarieven. ACEA, de Europese branchevereniging van automobilfabrikanten, waarschuwt dat de sector hier niet klaar voor is en vraagt uitstel tot eind 2029.
De huidige handelsafspraken uit het Trade and Cooperation Agreement (TCA) laten nog relatief veel ruimte voor batterijcellen en -modules uit derde landen, met name uit Azië. Vanaf 2027 zou dat aandeel drastisch omlaag moeten. ACEA-voorzitter Sigrid de Vries stelt dat de Europese batterijketen simpelweg niet snel genoeg op schaal kan brengen om aan de vraag van autofabrikanten te voldoen.
De prijs van haast: 1,47 miljard euro aan tarieven
Volgens ACEA zouden fabrikanten in 2027 alleen al 1,47 miljard euro aan tarieven kunnen ophoesten als de nieuwe regels ongewijzigd van kracht worden. Dat bedrag zou uiteindelijk doorwerken in de prijzen van elektrische auto's voor consumenten aan beide zijden van het Kanaal.
Voor de Nederlandse markt is dit relevant omdat het VK een belangrijke afzetmarkt is voor Europese EV-fabrikanten en omgekeerd. Merken die hun elektrische modellen in Groot-Brittannië assembleren, zoals Nissan met de Leaf of BMW met de Mini Electric, zijn extra kwetsbaar. Hun toeleveringsketens zijn nog grotendeels afhankelijk van Aziatische celproducenten. Deze fabrikanten produceren onder meer CATL, BYD en LG Energy Solution.
Waarom de batterijketen niet bijhoudt
De Europese ambitie om een eigen batterie-industrie op te bouwen is groot. Gigafactories verrijzen in Duitsland, Hongarije, Polen en Frankrijk. Toch loopt de productie van cellenhet hart van elke accu, ver achter op de planning. De bouw van een celfabriek duurt vier tot zes jaar en vereist enorme kapitaalinjecties. Bovendien kampt Europa met hogere energiekosten en een schaarste aan geschoolde technici vergeleken met concurrenten in China en Zuid-Korea.
ACEA wijst erop dat de TCA-regels oorspronkelijk bedoeld waren om de eigen industrie te beschermen en te stimuleren, maar dat het tempo van de verplichtingen nu averechts werkt. In plaats van Europese bedrijven te laten profiteren, dreigen ze bestraft te worden omdat de infrastructuur ontbreekt.
Wat betekent dit voor EV-kopers?
Voor consumenten die een elektrische auto overwegen, kan dit uitstel twee kanten op werken. Aan de ene kant voorkomt uitstel dat prijzen in 2027 onnodig stijgen door importheffingen. Aan de andere kant wordt de druk op fabrikanten om te vergroenen verminderd, wat de langetermijndoelstelling van een onafhankelijke Europese toeleveringsketen kan vertragen.
De discussie raakt aan een breder spanningsveld in de EV-markt: de afhankelijkheid van Azië voor kritieke componenten. Terwijl China de productie van lithium-ijzerfosfaat (LFP) cellen domineert, houdt Zuid-Korea de leiding in hoogwaardige nikkel-mangaan-kobalt (NMC) technologie. Europa's poging om hier tussendoor te komen met projecten van Northvolt en ACC staat nog in de kinderschoenen.
Het Verenigd Koninkrijk heeft overigens soortgelijke uitdagingen. Britse merken die elektrische auto's naar de EU exporteren, zoals de MG4 of de aanstaande elektrische Jaguar, zouden eveneens onder de nieuwe regels vallen. De onderhandelingen over een mogelijke verlenging lopen via de Partnership Council, het orgaan dat het TCA-toezicht houdt.