Van lokaal experiment naar landelijke dekking

Voltpost, een Amerikaanse startup die laadpalen ontwikkelt voor montage op bestaande lantaarnpalen, maakt een flinke stap voorwaarts. Door een samenwerking met InCharge Energy — een nationale speler in installatie en onderhoud van laadinfrastructuur — verlaat het bedrijf het experimentele stadium. De eerste uitrol richt zich op drie staten: New York, Connecticut en Californië.

De keuze voor deze staten is strategisch logisch. Californië is al jaren de grootste EV-markt van de Verenigde Staten, met ruim 1,1 miljoen geregistreerde elektrische personenauto's eind 2023. New York en Connecticut kampen beide met een chronisch tekort aan laadpunten in stedelijke gebieden, waar bewoners vaak geen eigen oprit hebben.

Hoe de technologie werkt — en waarom het langzaam laadt

Het concept van Voltpost is in essentie eenvoudig: de laders maken gebruik van elektrische infrastructuur die er al ligt. Lantaarnpalen staan doorgaans langs de weg of op parkeerterreinen, wat ze natuurlijk geschikt maakt als draagconstructie voor een laadpunt. De installatiekosten liggen daardoor aanzienlijk lager dan bij conventionele laadpalen, waarvoor grondwerk en een nieuwe netwerkverbinding nodig zijn.

Er zit wel een fundamentele beperking aan het systeem: de bestaande elektrische aansluiting van lantaarnpalen is niet berekend op zware belastingen. Voltpost levert daarom Level 2-laders, wat in de Amerikaanse context meestal neerkomt op 240 volt wisselstroom. Het kleinere model, de Voltpost Air, levert maximaal 9,6 kilowatt per aangesloten voertuig. Dat is vergelijkbaar met wat een Nederlandse thuislader op een 3×16A-verbinding biedt — ruim voldoende voor een volle nacht of werkdag, maar geen snellader voor onderweg.

Voor context: 9,6 kW betekent dat een Tesla Model Y Long Range (batterij van ongeveer 75 kWh) in zo'n 8 uur van 20 naar 80 procent laadt. Voor een Hyundai Kona Electric of vergelijkbaar compact model ligt dat dichter bij de 6 uur. Dat maakt het geschikt voor bestemmingsladen — winkelcentra, kantoorwijken, woonstraten — maar niet voor snelle tussenlaadbeurten op lange ritten.

Twee modellen, één app

Voltpost biedt twee hardwarevarianten. De standaard Voltpost wordt om de lantaarnpaal heen gemonteerd en biedt één of twee laadpunten met 7,6 meter intrekbare kabels — omgerekend ruim 25 voet. Het tweede model, de Air, is compacter en monteert op ongeveer 3 meter hoogte. Die hoogte is niet willekeurig gekozen: het beschermt tegen vandalisme en weersinvloeden, twee praktische problemen die curbside-laders in stedelijke omgevingen plagen.

Beide modellen zijn permanent verbonden via een AT&T-cellulaire verbinding. Dat maakt real-time monitoring mogelijk, maar betekent ook dat gebruikers afhankelijk zijn van de Voltpost-smartphoneapp om beschikbare laders te vinden en betaaltransacties af te handelen. Er is geen pasjessysteem of roaming via andere laadnetwerken genoemd — een beperking die Europese gebruikers gewend zijn aan interoperabiliteit tussen providers.

Operationele schaal door InCharge Energy

De samenwerking met InCharge Energy adresseert precies het probleem dat veel hardwarestartups tegenhoudt: het operationele voetwerk. InCharge levert niet alleen installatiecapaciteit met gecertificeerde veldteams, maar draait ook de InControl-laadmanagementsoftware op de achtergrond. Daarmee kan Voltpost zijn netwerk in real-time monitoren en onderhoudsteams snel inzetten bij storingen — een kritieke factor voor uptime, die bij openbare laders doorgaans tussen de 95 en 98 procent ligt bij goed beheerde netwerken.

"De end-to-end-mogelijkheden van InCharge, inclusief installatie en service, allemaal ondersteund door InControl-software, stellen ons in staat sneller en betrouwbaarder uit te rollen." — Jeffrey Prosserman, medeoprichter en CEO van Voltpost

Voor de Amerikaanse markt is dit type curbside-oplossing relevant omdat het een brug slaat tussen twee werelden: de rijke voorsteden met eigen oprit en garage, waar thuisladen de norm is, en de dichtbebouwde steden waar straatparkeren het enige alternatief vormt. In Nederland, waar laadpalen in woonwijken al veel verder doorgevoerd zijn via programma's als die van ElaadNL en gemeentelijke aanbestedingen, zou dit model minder differentierend zijn — hoewel de kostenreductie door hergebruik van infrastructuur ook hier interessant zou kunnen zijn voor specifieke locaties zoals parkeerterreinen van winkelcentra of bedrijventerreinen.

De vraag is of Voltpost's model schaalt buiten de drie pilotstaten. De afhankelijkheid van bestaande lantaarnpaalinfrastructuur betekent dat geschikte locaties per stad verschillen — sommige gemeenten hebben al LED-verlichting met slimme meters, andere nog verouderde installaties. De 9,6 kW-capaciteit is bovendien aan de lage kant voor nieuwe EV's met grotere batterijen, zoals de Ford F-150 Lightning of Rivian R1T, die in de Amerikaanse markt juist aan populariteit winnen.