De keerzijde van het EV-succesverhaal

Terwijl veel elektrische auto's indruk maken met indrukwekkende prestaties, zijn er ook modellen die in de praktijk teleurstellen. Het Franse platform Automobile Propre analyseerde zijn uitgebreide Supertest-database en zette de slechtst presterende elektrische auto's op een rij. Deze rangschikking geeft inzicht in waar fabrikanten nog flinke stappen moeten zetten — en welke compromissen kopers ongemerkt maken.

De testmethodiek van Automobile Propre is rigoureus: elk model wordt onderworpen aan identieke meetprotocollen voor acceleratie, remmen, verbruik, laadsnelheid en reistijd over 500 kilometer snelweg. Dat maakt de resultaten onderling goed vergelijkbaar, ook voor de Nederlandse markt waar veel van deze modellen eveneens verkrijgbaar zijn.

Gewicht en acceleratie: waarom kilo's en kilowatts niet alles zeggen

De Mercedes G580 EQ topt met 3.010 kilogram de lijst van zwaarste geteste EV's. Dit extreme gewicht is deels verklaarbaar: de gepantserde accubescherming voor terreinrijden, vier elektromotoren en het luxueuze interieur tellen op. Opmerkelijk genoeg resulteert dit in een nog steeds sportief gewichtsvermogensverhouding van 5,3 kg/pk. Ter vergelijking: de lichtste geteste EV, de Renault Twingo E-Tech, weegt slechts 1.133 kg.

Aan de andere kant van het spectrum staat de Leapmotor T03. Deze Chinese stadsauto doet er 11,6 seconden over om naar 100 km/h te accelereren en heeft voor de 400-meter sprint maar liefst 18,2 seconden nodig. Opvallend is dat dit niet simpelweg een vermogensprobleem is: met een gewichtsvermogensverhouding van 11,9 kg/pk scoort de T03 beter dan de Hyundai Inster (12,6 kg/pk), die desondanks aanzienlijk sneller is (10,4 en 17,6 seconden respectievelijk). Dit illustreert hoe software, motorafstemming en aerodynamica even belangrijk zijn als puur vermogen.

Remmen en opladen: veiligheid en praktijkgerichtheid onder druk

Bij noodremmingen van 130 km/h blijft de VinFast VF6 steken op 69,5 meter remweg — dat is 10,7 meter meer dan de best presterende BMW iX3 (57,8 m). Voor een voertuig van 2.083 kg is het remsysteem duidelijk onderdimensioneerd, een veiligheidsrisico dat kopers in Nederland zeker moeten meewegen bij hun keuze voor dit relatief onbekende Vietnamese merk.

Laadsnelheid blijft een knelpunt voor diverse modellen. De Kia Niro EV doet er 44 minuten over om van 10 naar 80 procent te laden, met een gemiddeld laadvermogen van slechts 65 kW. Voor een gezinsauto die ook voor langere ritten moet dienen, is dat problematisch. De BYD Atto 3 en Tang presteerden eveneens ondermaats, al zijn er inmiddels vernieuwde versies op de markt waarvan de prestaties nog moeten worden geverifieerd.

Ook de Honda e:Ny1 en de nieuwe Renault Twingo E-Tech (41 kW gemiddeld) en Leapmotor T03 (45 kW) scoren laag op laadvermogen. Voor stadsauto's is dit minder kritisch, maar voor SUV's als de BYD Atto 3 Boost (65 kW, inmiddels uit productie) en de Honda e:Ny1 (eveneens 65 kW) vormt dit een belemmering bij gebruik buiten de stad. Geruchten suggereren dat de aankomende Suzuki e-Vitara mogelijk nog lager zou kunnen scoren — iets om in de gaten te houden bij de marktintroductie.

Verbruik en actieradius: de kosten van inefficiëntie

Het gemengde verbruikstellertje loopt voor de Mercedes G580 EQ op tot 31,1 kWh/100 km — met dank aan het extreme gewicht en de slechte aerodynamica. Opvallender is het verbruik van de Lotus Emeya: ondanks een lager, gestroomlijnder profiel en 'slechts' 2.555 kg komt deze sportlimousine uit op 24,9 kWh/100 km. De praktijkactieradius van 400 kilometer met een 99 kWh-accu ligt daarmee 20 procent onder de WLTP-waarde, wat aan de hoge kant is zelfs voor EV-normen.

Op de snelweg wordt het verschil tussen goed en slecht ontwerp nog scherper. De Mercedes G580 EQ slurpt 46,9 kWh/100 km, terwijl de Hummer EV SUV — buiten het standaardprotocol getest — zelfs tot bijna 62 kWh/100 km komt bij 130 km/h. De BYD Tang scoort 32,8 kWh/100 km, wat resulteert in een totale snelwegactieradius van slechts 245 kilometer. Zelfs de volumineuze Volkswagen ID.Buzz (204 pk) doet het met 31,5 kWh/100 km en 235 kilometer iets beter — opmerkelijk voor een busje.

De Renault Twingo E-Tech biedt met 140 kilometer snelwegactieradius de minste autonomie, maar scoort met 19,5 kWh/100 km wel zuinig — een kanttekening die illustreert dat kleine accu's inherent beperken, niet per se inefficiënt zijn.

500 kilometer snelweg: de ultieme praktijktest

Voor het doorrijden van 500 kilometer snelweg zijn citadines als de vorige Twingo E-Tech met bijna 10 uur en 20 minuten volledig ongeschikt. Maar ook grotere modellen blijven steken: de BYD Atto 3 44 kWh, BYD Dolphin en Honda e:Ny1 doen er allemaal meer dan 5 uur en 50 minuten over door thermisch beperkte laadsnelheden bij herhaald snelladen — het zogenoemde 'rapidgate'-fenomeen.

De Jeep Avenger scoort met 5 uur en 45 minuten eveneens matig, terwijl de technisch verwante Peugeot e-208 op hetzelfde platform er 30 minuten sneller mee wegkomt dankzij betere efficiëntie. Het toont aan dat platformdeling niet garant staat voor identieke prestaties; software-afstemming en aandrijflijn-optimalisatie maken het verschil.

De absolute snelste in deze discipline is overigens de Mercedes CLA 250+ met 4 uur en 28 minuten — een benchmark die laat zien hoe ver de onderkant van het spectrum achterblijft.

Op zoek naar een elektrische auto die wél goed presteert in de praktijk? Bekijk het actuele aanbod op e-automarkt.nl en vergelijk laadsnelheden, verbruiksdata en actieradius op basis van echte testwaarden.