435 nieuwe poorten, maar vooral: minder kapotte laders

Philadelphia investeert fors in haar openbare laadinfrastructuur. De Amerikaanse stad voegt circa 435 nieuwe laadpoorten toe aan het netwerk, een mix van DC-snelladers en Level 2-punten. De uitrol is een samenwerking tussen de stad en laadoperator PositivEnergy, die het project technisch en commercieel uitvoert.

Wat dit project onderscheidt van veel andere uitbreidingen is de expliciete focus op betrouwbaarheid. PositivEnergy benadrukt dat het niet primair gaat om het hoogst mogelijke aantal installaties, maar om laders die daadwerkelijk werken wanneer bestuurders ze nodig hebben. Dat klinkt als een open deur, maar in de praktijk is het een structureel probleem in de Amerikaanse — en ook Europese — markt.

De betrouwbaarheidsproblematiek in de VS

De Amerikaanse EV-markt kampt al jaren met een reputatieprobleem rond publieke snelladers. Netwerken als Electrify America en zelfs Tesla's Supercharger-netwerk (voor de opening aan andere merken) hebben te maken gehad met hoge uitvalpercentages, traag onderhoud en inconsistente laadsnelheden. Voor Nederlandse ogen lijkt dat misschien ver weg, maar ook hier zien we bij sommige snellaadnetwerken wachttijden en defecte palen, met name bij drukke locaties langs snelwegen.

Anna Kelly, senior beleidsadviseur voor EV en parkeren bij het Office of Transportation and Infrastructure Systems van Philadelphia, formuleert het zo: de stad wil laden toegankelijker, betrouwbaarder en rechtvaardiger maken voor wijken door heel de stad. Dat 'rechtvaardiger' is opmerkelijk — het suggereert dat de huidige verdeling van laadpunten in Philadelphia onevenwichtig is, met waarschijnlijk betere dekking in welvarendere buurten.

PositivEnergy's werkwijze: data als kompas

PositivEnergy gebruikt een eigen platform, PositivAssess, om locaties te selecteren die op lange termijn het meest intensief gebruikt zullen worden. Dat is een interessante benadering: veel laadnetwerken plaatsen palen op basis van beschikbare parkeerplaatsen of politieke prioriteiten, niet per se op basis van daadwerkelijke vraagpatronen. Door machine learning of predictive analytics in te zetten voor locatiebepaling, hoopt het bedrijf investeringen te vermijden die na twee jaar onderbenut blijven.

Het bedrijf werkt volgens een Charging-as-a-Service-model. Dat betekent dat steden, bedrijven of vastgoedeigenaren laadinfrastructuur kunnen aanbieden zonder zelf de dagelijkse exploitatie te hoeven runnen. Vergelijkbaar met hoe Shell Recharge of Fastned in Nederland opereren, maar dan gericht op Amerikaanse stedelijke markten waar de eigenaar van de grond vaak niet dezelfde partij is als de laadoperator.

Context en tijdlijn

Philadelphia is geen onbekende in het EV-infrastructuurnieuws. Eerder deze maand kondigde de stad al aan dat 1.000 curbside Level 2-laders eraan komen — een apart project dat dus naast deze 435 poorten ligt. Samen vormt dat een substantiële uitbreiding voor een stad waar veel inwoners in appartementen wonen zonder eigen parkeerplaats of laadmogelijkheid.

De nieuwe laders van PositivEnergy komen vanaf 2027 online, zo bevestigde een woordvoerder tegenover Electrek. Dat is een relatief lange doorlooptijd, die waarschijnlijk samenhangt met de complexiteit van stedelijke grondwerken, vergunningen en netwerkcapaciteit.

PositivEnergy heeft inmiddels ruim 500 laadpoorten geïnstalleerd bij gemeenten, luchthavens, universiteiten, stadions en nutsbedrijven. Bekende projecten zijn Raleigh-Durham International Airport, Duke University en steden als Ventura, White Plains, Torrance en Chapel Hill. Het bedrijf profileert zich daarmee als een gespecialiseerde speler in institutionele en semi-publieke omgevingen, niet als een consumentenmerk zoals ChargePoint of EVgo.

Wat betekent dit voor Nederland?

Directe gevolgen voor het Nederlandse laadlandschap zijn er niet, maar het geval Philadelphia illustreert wel een bredere trend: de verschuiving van kwantiteit naar kwaliteit in laadinfrastructuur. In Nederland hebben we met ruim 150.000 publieke laadpunten al een relatief dicht netwerk, maar ook hier blijft betrouwbaarheid een aandachtspunt. Het Landelijk Meetprotocol Laadinfrastructuur (LML) en de aanstaande EU-verplichtingen voor minimale beschikbaarheid van snelladers (99% vanaf 2025 onder de AFIR-verordening) tonen dat de sector volwassen wordt.

Voor Nederlandse EV-rijders zonder thuislader — een groeiende groep in stedelijke gebieden — is het comfortabel om te zien dat steden wereldwijd investeren in curbside en publieke laadoplossingen. Het model van Philadelphia, met nadrukkelijke aandacht voor wijkgerichte verdeling en lange-termijnbetrouwbaarheid, zou ook voor Amsterdam, Rotterdam of Utrecht leerzaam kunnen zijn.