10,5 miljard euro aan gemiste winst tot 2030

De Europese auto-industrie staat voor een existentiële uitdaging die verder reikt dan alleen het assembleren van elektrische auto's. Volgens een Deloitte-studie laten Europese fabrikanten maar liefst 10,5 miljard euro aan cumulatieve winst liggen tot 2030, simpelweg omdat zij zelf geen batterijcellen produceren voor de EV's die op het continent worden gebouwd. Het consultancybureau becijfert dat tegen die tijd 28 miljoen elektrische voertuigen uit Europese fabrieken kunnen rollen, met een gezamenlijke vraag naar batterijcapaciteit die de 2.000 GWh nadert.

Wie de volledige waardeketen in ogenschouw neemt – van geïmporteerde grondstoffen en productieapparatuur tot technische expertise uit Azië – ziet een nog grimmiger beeld. Deloitte schat dat tussen de 100 en 150 miljard euro aan toegevoegde waarde Europa de komende jaren zal verlaten. Ter vergelijking: dat is grofweg het jaarbudget van een middelgrote EU-lidstaat.

98% van Europese cellproductie in Aziatische handen

Het misverstand dat Europa dankzij nieuwe batterijfabrieken autonoom wordt, houdt geen stand bij nader inzien. In 2025 had het continent weliswaar 13% van de wereldwijde productiecapaciteit voor cellen, maar 98% daarvan stond onder controle van Aziatische groepen. Denk aan AESC (Nissan-Mitsubishi-Renault-alliantie) en ProLogium in Frankrijk, of de Duitse vestiging van CATL bij Erfurt. De geografische locatie van een fabriek zegt dus niets over waar de winst belandt.

De mondiale balans verschuift bovendien verder naar het Oosten. In 2025 werd 77% van alle EV-batterijen wereldwijd in Azië geproduceerd, een stijging van 70% slechts één jaar eerder. De Chinese dominantie is geen toekomstscenario meer, maar een vastgesteld feit dat zich in real-time voltrekt.

Northvolt-fiasco koelt investeerderslust

Europese industriëlen missen niet per se de ambitie, wel de financiële ruggengraat om de enorme investeringen en risico's van celproductie te dragen. De failliete Zweedse batterijpionier Northvolt – gesteund door zwaregewichten als Volkswagen en BMW – heeft investeerders een schok bezorgd waar het continent nog van nakkelt. Het bedrijf moest productieplannen herhaaldelijk bijstellen en uiteindelijk de boeken neerleggen, ondanks miljarden aan subsidies en aandelenkapitaal.

Het structurele probleem ligt dieper in de waardeketen. Extractie en verwerking van grondstoffen goed voor 50-60% van de toegevoegde waarde van een batterij, tegen slechts 15-30% voor de celassemblage zelf. Europa mist dus niet alleen de fabrieken, maar vooral de mijnen, raffinaderijen en chemische expertise om lithium, kobalt en nikkel zelfstandig te verwerken. Zonder die fundamenten blijft celproductie een kostbaar importproduct, hoe groen de stroom voor de lopende band ook is.

Brusselse 'Battery Booster' als reddingsboei

De Europese Commissie probeert het tij te keren met het Battery Booster-programma. Dit voorziet in tot 1,5 miljard euro aan renteloze leningen voor celproducenten die minimaal 10 GWh capaciteit realiseren binnen het Europese Economische Gebied. Potentiële begunstigden zijn ACC (Automotive Cells Company, het Franse samenwerkingsverband van Stellantis, Mercedes-Benz en TotalEnergies), het Franse Verkor en PowerCo, de batterijdochter van Volkswagen.

Of dit voldoende is om de kloof met CATL, BYD en LG Energy Solution te dichten, blijft de vraag. De Aziatische concurrenten hebben decennialange voorsprong in schaalgrootte, procesoptimalisatie en verticale integratie. Voor Europese consumenten betekent deze afhankelijkheid indirect hogere prijzen voor EV's als de euro zwakker wordt of handelsbarrières opduiken – denk aan de tarieven die de VS onder Trump hanteert.

De inzet overstijgt de batterijmarkt zelf. Wie de controle verliest over de energiedragers van de elektrificatie, riskeert de toekomstige concurrentiepositie van de gehele Europese auto-industrie. En dat is een markt die in Duitsland, Frankrijk, Italië en steeds meer Oost-Europese landen miljoenen banen rechtstreeks of via toeleveranciers vertegenwoordigt.