Van BEV naar PHEV naar EREV: de Chinese strategiewissel

Sinds 2024 gelden er extra importheffingen op volledig elektrische auto's die Chinese fabrikanten naar Europa exporteren. Die maatregel moest Europese merken beschermen tegen de prijzenslag van goedkopere Chinese EV's. Maar het effect bleef beperkt. Chinese spelers schakelden razendsnel naar modellen die buiten de heffingen vielen.

Wat begon met een uitbreiding naar plug-in hybrides (PHEV's) — waarbij een verbrandingsmotor de elektrische aandrijving aanvult — is inmiddels doorgeschoven naar een nog slimmere constructie: de EREV, of Extended Range Electric Vehicle. Hier dient de benzinemotor uitsluitend als generator voor de batterij; de wielen worden altijd elektrisch aangedreven. Toch valt ook dit type niet onder de huidige heffingen, omdat het technisch geen volledig elektrische auto is.

EU trekt grens: half-elektrische voertuigen worden belast

Volgens het Duitse Handelsblatt bereidt de Europese Commissie een voorstel voor om ook op PHEV's en EREV's uit China importheffingen in te voeren. Afgelopen donderdag bespraken Europese leiders zwaardere maatregelen om het speelveld tussen Europese en Chinese fabrikanten gelijker te maken. De gesprekken richten zich nadrukkelijk op grote spelers als BYD, SAIC (moederbedrijf van MG) en Chery.

De keuze voor deze drie merken is geen toeval. BYD verkocht in 2023 ruim 3 miljoen nieuwe energievoertuigen wereldwijd en bouwt agressief aan Europese distributie. SAIC, via MG, is in Nederland al een gevestigde naam met prijzen die structureel 20-30% onder vergelijkbare Europese EV's liggen. Chery arriveert net in Europa met het merk Omoda en plant lokale productie in Spanje.

Waarom de EREV een grijze zone is

De EREV-constructie is technisch een omweg. Modellen als de Li Auto L9 — vooralsnog niet in Europa verkrijgbaar, maar wel het archetype — bieden 100+ kWh batterijcapaciteit en een elektrisch bereik volgens WLTP van 500+ kilometer, net als een Tesla Model X of BMW iX. Het verschil: een compacte benzinemotor voedt de batterij bij leegstand, waardoor rijangst verdwijnt zonder dat het voertuig formeel een hybride is in de traditionele zin.

Voor Europese kopers is de EREV verleidelijk: thuis laad je volledig elektrisch voor dagelijks woon-werkverkeer, voor vakanties hoef je geen laadinfrastructuur te plannen. Voor Europese fabrikanten is het een bedreiging: zij investeren miljarden in pure BEV-platforms en snellaadnetwerken, terwijl Chinese concurrenten een technologie aanbieden die die infrastructuur deels overbodig maakt — en tegen dumpprijzen.

De vraag is of de EU-heffingen effectief zullen zijn. Chinese merken anticiperen al op lokale productie: BYD overweegt een fabriek in Hongarije, Chery vestigt zich in Spanje, en SAIC onderzoekt opties in Oost-Europa. Auto's die in de EU worden geassembleerd, vallen buiten de importheffingen, ongeacht het merk. Dat ondermijnt de bescherming op termijn structureel.

Marktcontext: wat betekent dit voor kopers?

Voor Nederlandse EV-rijders heeft de maatregel een dubbel gezicht. Korte termijn: de prijsvoorsprong van Chinese merken krimpt, wat Europese fabrikanten lucht geeft om hun eigen EV-prijzen niet verder te verlagen. Dat zien we al: de Volkswagen ID.3 en Renault Megane E-Tech houden hun prijspunten vast ondanks dalende batterijkosten.

Lange termijn: als Chinese merken naar lokale productie schakelen, ontstaat er juist meer concurrentie op Europese bodem, met lagere prijzen en meer keuze als gevolg. De consument wint uiteindelijk, maar de tussenliggende jaren worden onzeker.

De discussie over eerlijke concurrentie raakt ook aan het subsidiesysteem. Nederlandse bijtellingsvoordelen en subsidiepotjes zijn ingericht op CO2-reductie, niet op handelsrechtelijke gelijkheid. Een EREV die 90% elektrisch rijdt maar formeel een verbrandingsmotor heeft, profiteert in Nederland nog steeds van lage bijtelling — terwijl de EU diezelfde constructie nu als oneerlijk bestempelt.

De Europese Commissie loopt hier achter de feiten aan. Terwijl Brussel regels schrijft voor technologieën van vandaag, ontwikkelen Chinese fabrikanten al de volgende omweg.

Of de nieuwe heffingen de gewenste bescherming bieden, valt te betwijfelen. De geschiedenis van handelsbeleid leert: heffingen vertragen marktverstoring, maar stoppen die niet. Voor wie nu een Chinese EV overweegt — of dat nu een volledig elektrische MG4, een BYD Dolphin of een toekomstig EREV-model is — geldt: de prijs kan snel wijzigen. Houd de ontwikkelingen scherp in de gaten via ons aanbod op e-automarkt.nl.