De cijfers liegen er niet om, maar vertellen niet het hele verhaal

De Europese invoerheffingen op Chinese elektrische auto's lijken hun werk te doen, zo blijkt uit onderzoek van Transport & Environment (T&E). In het eerste halfjaar van 2026 was nog maar 17 procent van alle verkochte EV's in de EU afkomstig uit China. Dat is een daling van 8 procentpunt ten opzichte van de 22 procent in dezelfde periode van 2024, voor de invoering van de heffingen. Op het eerste gezicht een succes voor Brussel.

Maar wie dieper graaft, ziet een ander beeld. De daling komt namelijk niet door teruglopende import van Chinese merken zelf. Het is vooral het gevolg van Westerse autofabrikanten die hun productie van elektrische modellen naar Europa hebben verplaatst. Denk aan fabrieken van Volvo, BMW of Mercedes die hier lokaal assembleren. Chinese fabrikanten daarentegen lieten zich niet zomaar uit het veld slaan.

BYD wint, SAIC verliest: het schijnbare succes van de heffingen

T&E analyseerde twee grote Chinese spelers en trok daarbij opmerkelijke conclusies. BYD, dat een invoerheffing van 17 procent betaalt, heeft zijn export naar Europa tussen 2023 en 2025 meer dan verdubbeld. Het merk slikt de heffing kennelijk op of compenseert die op andere wijze. SAIC — eigenaar van MG — staat er heel anders voor. Met een heffing van 35 procent zag het bedrijf de export naar Europa halveren.

Dit verschil is opmerkelijk. BYD's lagere tarief lijkt een drempel die nog te nemen is; SAIC's 35 procent blijkbaar niet. Het toont aan dat de hoogte van de heffing wel degelijk impact heeft, maar dat de Europese Commissie met haar differentiatie per merk een ongelijke speelveld creëert. BYD's agressieve prijsstrategie en schaalgrootte maken het mogelijk om die 17 procent op te vangen — iets wat kleinere of minder winstgevende merken niet kunnen.

Prijsverschil blijft fors: 21 procent goedkoper dan Westerse EV's

Hier komt het pijnpunt. De heffingen hadden moeten leiden tot gelijkwaardige concurrentie: Chinese en Westerse EV's die in dezelfde prijsklasse spelen. Dat is niet gelukt. Volgens T&E blijft een Chinese elektrische auto gemiddeld 21 procent goedkoper dan een vergelijkbaar Westers product. De extra kosten worden dus maar ten dele doorberekend aan de consument, of worden deels gecompenseerd door efficiëntere productie en goedkopere onderdelen.

In de praktijk betekent dit dat een MG4 of BYD Dolphin nog steeds een prijsvoordeel van duizenden euro's heeft ten opzichte van vergelijkbare compacte elektrische auto's van Europese makelij. Voor kopers die de overstap naar elektrisch overwegen, blijft dat verschil doorslaggevend — ondanks de 'beschermende' maatregelen van de EU.

De omzeilroute: Europese fabrieken als achterdeur

De grootste blinde vlek van Brussel wordt steeds zichtbaarder. Een groeiend aantal Chinese fabrikanten investeert in Europese productielocaties. CATL bouwt al een accufabriek in Duitsland; BYD overweegt productie in Hongarije. Zodra een Chinese EV hier geassembleerd wordt, vervalt de invoerheffing volledig. De maatregel raakt dan zijn doel voorbij.

T&E signaleert dit probleem en komt met een gerichte oplossing: een invoerheffing van 20 procent op Chinese accupakketten. Dit zou twee vliegen in één klap slaan. Ten eerste worden geassembleerde Chinese EV's alsnog eerlijk belast, omdat het duurste onderdeel — de batterij — nog steeds onderhevig is aan heffing. Ten tweede wordt het voor Europese merken aantrekkelijker om accu's lokaal of uit niet-Chinese bronnen te betrekken.

De keerzijde? Veel Europese fabrikanten gebruiken op dit moment zelf Chinese accupakketten. Een heffing maakt hun inkoop duurder. T&E becijfert die doorwerking op de consumentenprijs echter beperkt: gemiddeld 2,8 procent prijsstijging. Dat is een fractie van het huidige prijsvoordeel dat Chinese merken genieten.

Wat betekent dit voor de EV-koper?

Voor wie nu een elektrische auto zoekt, verandert er op korte termijn weinig. Chinese EV's blijven prijstechnisch interessant, zeker modellen van BYD die de heffing relatief makkelijk opvangen. MG-rijders zien mogelijk minder scherpe prijzen of een teruggeschroefd modelaanbod. En wie wacht op goedkopere Europese alternatieven, komt mogelijk bedrogen uit: de lokale productieverschuiving van Westerse merken betekent niet automatisch lagere prijzen, eerder een herverdeling van waar de marge blijft hangen.

De EU staat voor een tweede ronde van beleidsmaking. De huidige heffingen zijn een halfbakken maatregel gebleken: ze raken de symptomen (importcijfers) maar niet de oorzaak (systematisch lagere productiekosten door goedkopere batterijen en staatssteun). Of Brussel de suggestie van T&E opvolgt, hangt af van politieke wil én van het vermogen om accu-importen te traceren — niet eenvoudig in een wereldwijde supply chain.

Op zoek naar een elektrische auto? Vergelijk het actuele aanbod van nieuwe en gebruikte EV's op e-automarkt.nl en vind het model dat bij jouw situatie past — of dat nu een Europese, Chinese of Zuid-Koreaanse batterij onder de vloer heeft.