Van laadpaal naar rekenkracht: het nieuwe verdienmodel
Elektrische auto's genereren al inkomsten via bidirectioneel laden, maar dat kan volgens Robin Zeng van CATL nog een stap verder. De bestuursvoorzitter van 's werelds grootste accufabrikant ziet in elke geparkeerde EV een potentieel mini-datacenter voor kunstmatige intelligentie. Het concept: naast stroom delen de rijders ook hun onboard rekenkracht beschikbaar stellen aan AI-bedrijven.
De timing is niet toevallig. Moderne elektrische auto's dragen steeds krachtigere chips met zich mee — sommige modellen beschikken zelfs over dedicated AI-processors. Combineer dat met een batterijpakket dat als energiebuffer fungeert, en je hebt de drie pijlers van een datacenter: rekenkracht, opslag en stroomvoorziening. Allemaal op wielenschaal.
AI-tokens: kleine rekentaken met potentieel
Zeng specificeert dat EV's geschikt zijn voor het produceren van zogeheten AI-tokens. Dit zijn fragmenten van data die een AI-model verwerkt om uiteindelijk een coherent antwoord te formuleren. Het betreft dus geen zware trainingsworkloads — die vereisen duizenden GPU's in hyperscale-datacenters — maar eerder inferentietaken of kleinschalige berekeningen die perfect verdeeld kunnen worden over duizenden individuele voertuigen.
Het voordeel voor het energienet is aanzienlijk. Traditionele AI-datacenters leggen zoveel druk op lokale elektriciteitsnetten dat uitbreidingen in tech-hubs als Amsterdam en Frankfurt steeds vaker vertraagd of afgekeurd worden. Door de rekenkracht te verspreiden over auto's die toch al urenlang geparkeerd staan — gemiddeld 23 uur per dag voor Nederlandse personenauto's — ontstaat een gedistribueerd netwerk dat piekbelasting voorkomt.
Musk voorspelde het, maar hield het in eigen huis
Het idee is niet geheel nieuw. Elon Musk presenteerde rond 2019 een vergelijkbaar concept voor Tesla, waarbij stilstaande voertuigen zouden dienen als gedistribueerde internetservers. De praktische uitvoering bleef echter achterwege — Tesla gebruikte de rekenkracht uiteindelijk voor eigen doeleinden, waaronder de ontwikkeling van Full Self-Driving.
Waar Musk het bedrijfsintern hield, opent Zeng expliciet de deur voor externe vergoedingen. Dat verschil is wezenlijk: Tesla-rijders zien geen directe vergoeding voor hun meegeleverde rekenkracht, terwijl het CATL-model uitgaat van een marktplaats waar AI-bedrijven betalen voor gedistribueerde capaciteit.
De haalbaarheidsvraag: waar staat de markt?
Voor Nederlandse EV-rijders roept het plan vragen op over praktische implementatie. Huidige bidirectionele laadsystemen — zoals die van de Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 met hun 77,4 kWh-batterijen — zijn al compatibel met V2G (vehicle-to-grid), maar V2Compute vereist aanvullende hardware en software-interfaces. De vergoedingsstructuur voor stroomteruglevering is in Nederland via Slim Laden en diverse pilots in ontwikkeling; voor rekenkracht bestaat er nog geen enkel tarief.
De marktdynamiek werkt wel mee. AI-bedrijven kampen met een structureel tekort aan datacenter-capaciteit. De wachttijd voor nieuwe capaciteit in West-Europa loopt op tot 24-36 maanden, terwijl de vraag naar inferentiecapaciteit met de opkomst van generatieve AI exponentieel groeit. Elke EV met een fatsoenlijke SoC (system-on-chip) — denk aan de Qualcomm Snapdragon- of NVIDIA Drive-platforms die in steeds meer premium-EV's terugkomen — zou in theorie aangesloten kunnen worden.
Toch blijven obstakels over: batterijdegradatie bij intensief gebruik, thermisch management tijdens rekentaken, en de vraag wie aansprakelijk is als een gedeelde auto gecompromitteerd raakt in een gedistribueerd netwerk. Bovendien moet de vergoeding per rekenuur concurreren met wat rijders al verdienen aan V2G — in Nederlandse pilots variërend van €0,05 tot €0,25 per kWh, afhankelijk van netdruk en tijdstip.
CATL heeft de ambitie geuit, maar concrete technische specificaties of lanceringsdata ontbreken nog. Vooralsnog blijft het een visie die aansluit bij de bredere trend van auto's als energie- en datahub — maar of het in 2025 of pas in 2030 werkelijkheid wordt, hangt af van standaardisering en regelgeving die nu nog in de kiem zit.
