Een historische maand voor het land van Benz en Diesel

In juni 2026 passeerde een mijlpaal die vijftien jaar geleden ondenkbaar leek: Duitsland, het land waar Karl Benz in 1886 de eerste praktische automobiel patenteerde, verkocht voor het eerst meer batterij-elektrische personenauto's (BEV's) dan voertuigen met een verbrandingsmotor als populairste aandrijflijn. Dat meldt de ADAC, Duitslands grootste autoclub, op basis van verkoopcijfers van de maand juni.

De symboliek is groot. Terwijl Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen hun oorsprong vonden in de verbrandingsmotor, duidt deze verschuiving op een fundamentele transformatie van de Duitse auto-industrie. De thuismarkt van de traditionele premiummerken omarmt nu massaal het elektrische alternatief dat diezelfde merken zelf pas een decennium geleden serieus begonnen te ontwikkelen.

De cijfers: BEV's op 28,4%, plug-in totaal bijna 40%

De concrete verkoopcijfers tonen een scherp beeld van de marktverhoudingen in juni. Batterij-elektrische auto's noteerden 84.057 registraties, goed voor een marktaandeel van 28,4%. Dat was nipt meer dan conventionele hybrides (HEV), die op 83.315 eenheden bleven steken. Benzineauto's zakten naar 60.796 stuks, diesel naar 33.862 en plug-in hybrides (PHEV) naar 32.212.

Tel je BEV's en PHEV's bij elkaar op, dan komt het plug-in totaal uit op 39,3% van de nieuwverkoop. Dat betekent dat nog altijd een meerderheid van de verkochte auto's in Duitsland op fossiele brandstof rijdt — een realiteit die de transitie in perspectief plaatst. Toch is de CO₂-reductie merkbaar: de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto's daalde in juni met 13,6% jaar-op-jaar, direct toe te schrijven aan de BEV-groei.

Voor Nederlandse EV-rijders en -kopers zijn deze cijfers relevant omdat de Duitse markt vaak voorloopt op de Nederlandse. Waar Duitsland nu staat, volgt Nederland doorgaans binnen twaalf tot achttien maanden. De Nederlandse BEV-markt, die in 2024 al boven de 30% zat, zou deze ontwikkeling kunnen versnellen.

Van achterblijver naar koploper: de hobbelige weg van Duitsland

Duitsland was geen natuurlijke EV-voorloper. Pas in 2019 kochten Duitsers meer elektrische auto's dan Noorwegen, ondanks een bevolking die zestien keer zo groot is. De vroege fase werd gekenmerkt door voorzichtigheid van de eigen industrie en een consument die trouw bleef aan benzine en diesel.

De groei sindsdien was grillig. In 2023 stortte de markt in toen de federale overheid de Kaufprämie-koopsubsidie abrupt beëindigde. Verkopers en fabrikanten hadden maanden nodig om te herstellen, mede door tijdelijke fabriekskortingen die de subsidie deels compenseerden. Dat herstel is nu voltooid: de cijfers van juni liggen boven het pre-2023-niveau, wat suggereert dat de Duitse EV-markt de subsidie-afhankelijkheid heeft overwonnen.

De huidige piek valt samen met bredere Europese ontwikkelingen. De olieprijschokken van de afgelopen jaren hebben de kwetsbaarheid van fossiele afhankelijkheid blootgelegd, terwijl de operationele kosten van BEV's — vooral voor zakelijke rijders met thuislaadmogelijkheden — structureel lager zijn geworden. De Duitse fleetmarkt, waar een groot deel van de premium-BEV's als leaseauto wordt afgezet, drijft een significant deel van deze groei.

Parkeervloot versus nieuwverkoop: het lange afscheid van de verbrandingsmotor

De nieuwverkoopcijfers vertellen maar één kant van het verhaal. Op de totale parkeervloot — alle auto's die momenteel op Duitse wegen rijden — staat het aandeel BEV's plus PHEV's nog altijd rond de 6%. Auto's hebben een levensduur van tien tot vijftien jaar, waardoor de vervanging traag verloopt.

Noorwegen biedt een aanknopingspunt: daar waren niet-elektrische nieuwverkopen in 2021 al vrijwel uitgebannen, maar pas in 2026 overstegen EV's het aantal diesels op de weg. Voor Duitsland betekent dit dat zelfs bij aanhoudende BEV-dominantie in de nieuwverkoop, de verbrandingsmotor tot ver in de jaren dertig een substantieel deel van het wagenpark zal uitmaken.

De politieke context maakt de toekomst onzekerder. De Europese Unie heeft recent EV-doelstellingen versoepeld onder druk van Duitse en Italiaanse lobby's, wat de levensduur van de verbrandingsmotor kan verlengen. Tegelijkertijd dreigt China met verdere exportsubsidies voor eigen EV-merken, terwijl Europese fabrikanten zoals Volkswagen en Mercedes-Benz hun elektrificatieplannen juist versnellen om concurrerend te blijven.

Voor de Nederlandse markt is de les duidelijk: de transitie is onomkeerbaar, maar niet lineair. De Duitse ervaring toont aan dat subsidies een opstap kunnen zijn, maar geen voorwaarde voor structurele groei. Of de Nederlandse consument dezelfde massale overstap zal maken, hangt af van laadinfrastructuur, prijsconvergentie en het aanbod van betaalbare modellen in het B-segment en C-segment — een categorie waar Europese merken nog achterlopen op Chinese concurrenten.