Azië verstevigt greep op batterijproductie
Europa raakt verder achterop in de strijd om de eigen batterijvoorziening voor elektrische auto's. Uit een uitgebreide studie van adviesbureau Deloitte blijkt dat het aandeel Aziatische productie van batterijcellen vorig jaar is gestegen van 70 naar 77 procent. Europa houdt daarentegen stijf vast aan een bescheiden aandeel van 13 procent — exact hetzelfde percentage als in 2024.
Nog zorgwekkender is de controle over wat er wél in Europa geproduceerd wordt. Van alle Europese productiecapaciteit voor batterijcellen ligt 98 procent in handen van Aziatische bedrijven, een stijging van 97 procent een jaar eerder. De eigen Europese batterijindustrie heeft vrijwel geen zeggenschap over de productie op eigen grondgebied.
Gigantische productiegroei, maar niet in Europa
Wereldwijd groeide de batterijproductiecapaciteit in één jaar tijd met 26 procent tot 920 gigawattuur (GWh). Die groei vindt echter grotendeels buiten Europa plaats. Terwijl Chinese gigafabrieken als CATL en BYD hun capaciteit verder uitbreiden, worstelen Europese projecten met vertragingen en financieringsproblemen.
Deloitte baseert haar analyse op productiegegevens en een enquête onder 222 besluitvormers in 13 Europese landen. In het Europese batterij-ecosysteem zijn circa 350 industriële bedrijven actief, maar die vormen geen coherent productievermogen.
28 miljoen EV's tegen 2030 vragen om strategische keuzes
De vraag naar batterijen zal de komende jaren explosief stijgen. Deloitte voorziet dat er in Europa bijna 28 miljoen elektrische voertuigen geproduceerd worden tot 2030. Die auto's hebben batterijen nodig met een gezamenlijke capaciteit van 1.950 GWh — meer dan het dubbele van de huidige wereldwijde capaciteit.
Als Europese bedrijven die productie niet zelf oppakken, lopen ze tussen nu en 2028 10,5 miljard euro aan winst mis. Tel je ook de import van voorproducten, productielijnen en Aziatische specialisten mee, dan loopt de verloren waarde tot 2030 op tot 100 tot 150 miljard euro. Dat is een bedrag van Nederlandse begrotingsorde.
Waar de waarde ontstaat — en waar Europa mist
De batterijwaarde ontstaat vooral in twee schakels: materialwinning en -verwerking (50-60% van de waarde) en celproductie (15-30%). Precies daar waar de meeste waarde te halen valt, is Europa het zwakst vertegenwoordigd.
De enquête toont scherp waar de schoen wringt:
- 83% ziet celcomponentenproductie als centrale uitdaging
- 82% noemt materialwinning en -verwerking
- 57% ervaart problemen bij de levering van voorloper-materialen als grootste hobbel
- 51% kampt met moeilijkheden bij het opstarten van productielijnen
- 48% mist ervaring in grootschalige batterijproductie
Bovendien vreest 41% dat Europa de eigen batterijvraag structureel niet kan dekken — een risico voor de hele EV-transitie.
Projecten stranden in regelgeving en vertraging
Van alle batterijprojecten die de afgelopen drie jaar werden gelanceerd, werd slechts 40 procent volledig volgens plan uitgevoerd. Tegelijk zegt 80 procent van de ondervraagden dat de huidige regelgeving een negatieve impact heeft op batterijprojecten.
Wat zou helpen? De ondervraagde bedrijven noemen drie maatregelen:
- Versnelde vergunningsprocedures (70%)
- Stabiele vraagafspraken (54%)
- Consistente uitvoering van een clean-tech roadmap (51%)
Harald Proff, wereldwijd hoofd automobiel bij Deloitte, stelt dat investeringen en subsidies niet alleen de ontwikkelingsfase moeten dekken, maar ook de eerste kapitaalintensieve productiejaren. "Batterijproductie is een lange-termijnweddenschap die Europese bedrijven nog kunnen winnen. Maar Europa mag bij batterijen niet langer op zicht rijden."
Wat betekent dit voor de EV-koper?
Voor consumenten vertaalt deze afhankelijkheid zich in prijs en leveringszekerheid. Chinese batterijen — met name LFP-cellen van CATL en BYD — zijn goedkoper dan Europese alternatieven, wat de aanschafprijs van EV's drukt. Tegelijk creëert de concentratie in Azië een strategisch risico: geopolitieke spanningen of handelsbelemmeringen kunnen de Europese EV-markt hard raken.
Merken als Volkswagen, Mercedes en BMW investeren in eigen fabrieken — denk aan de ACC-fabriek in Frankrijk of Northvolt in Zweden — maar die lopen maanden tot jaren vertraging op. Voor wie nu een elektrische auto zoekt, betekent dit dat de huidige generatie modellen nog grotendeels op Aziatische cellen rijdt. Op e-automarkt.nl vind je het actuele aanbod elektrische occasions en nieuwe modellen, met transparantie over batterijcapaciteit en herkomst waar beschikbaar.
