Van winst naar verlies: Xiaomi's omgekeerde traject

Xiaomi geldt sinds de entree in de autobranche als het schoolvoorbeeld van hoe een nieuwkomer de markt kan verstoren. De SU7 en YU7 worden geprezen om hun design, technologie en prestaties die de gevestigde Europese en Chinese orde het nakijken geven. Toch blijkt uit de kwartaalcijfers over het eerste kwartaal van 2025 dat dit succes niet vertaalt in zwarte cijfers. Integendeel: het bedrijf boekte een verlies van 38.340 yuan per auto, omgerekend ongeveer 4.850 euro.

Wat opvalt is dat dit verlies fors is opgelopen. In 2024 moest Xiaomi nog 'slechts' 770 euro per voertuig bijleggen. Op een verkoopprijs van ruwweg 35.000 euro voor de YU7 is een verliesmarge van bijna 14 procent pijnlijk. Met 80.856 verkochte exemplaren in de eerste drie maanden loopt het totale verlies op tot 3,1 miljard yuan (392 miljoen euro) bij een omzet van 19,9 miljard yuan (2,5 miljard euro).

De omzet stijgt, maar de verliezen stijgen mee — een teken dat het businessmodel onder druk staat.

Wat verklaart de rode cijfers?

Xiaomi zelf wijst naar externe factoren. De stijgende prijzen voor onderdelen, een moeilijker wordende thuismarkt in China en het wegvallen van lokale subsidies zouden de marges onder druk zetten. Dat subsidies een cruciale rol spelen in de Chinese EV-markt is bekend: merken als BYD en Nio zijn er eveneens van afhankelijk geweest om prijzen concurrerend te houden.

Toch is de vraag of deze verklaringen volledig dekkend zijn. Xiaomi is immers geen doorsnee startup. Het bedrijf kan putten uit de schaalvoordelen en toeleveringsketen van een van 's werelds grootste elektronicafabrikanten. Dat juist dit concern niet in staat blijkt om kostenefficiëntie te realiseren, terwijl het vorig jaar nog positieve cijfers rapporteerde, roept vragen op over de interne strategie.

Verkoopcijfers versus winstgevendheid

De vraagkant van de markt toont overigens een ander beeld. Sinds de lancering van de SU7 heeft Xiaomi meer dan 80.000 orders in de boeken staan. De YU7, nu bijna een jaar op de markt, is inmiddels 232.000 keer geleverd. Daarmee zijn de 200.000 pre-orders voor dat model volledig afgewerkt. De productie draait op volle toeren, wat normaal gesproken schaalvoordelen zou moeten opleveren.

Dit contrast — sterke vraag, groeiende omzet, maar toenemende verliezen — is opmerkelijk in de EV-context. Tesla, het meest geciteerde voorbeeld van een startende autofabrikant, volgde een geleidelijke weg naar winstgevendheid na jaren van investeringsafhankelijkheid. Xiaomi lijkt een omgekeerde beweging te maken: van winst terug naar verlies, ondanks grotere volumes en meer ervaring.

Implicaties voor de Europese EV-markt

Voor Europese consumenten en concurrenten heeft dit verschillende lagen. Enerzijds bevestigt het dat de Chinese EV-markt, ondanks haar dominantie in volume, kampt met dezelfde uitdagingen als het Westen: stijgende grondstoffenkosten, druk op prijzen door concurrentie, en de transitie naar subsidieloze groei. Anderzijds toont het aan dat Xiaomi bereid is agressief te prijzen om marktaandeel te veroveren — een strategie die het bedrijf bij smartphones succesvol toepaste.

De YU7 en SU7 zijn formeel nog niet in Europa verkrijgbaar, maar de interesse is groot. Mocht Xiaomi de Europese markt betreden — iets waar geruchten al langer over circuleren — dan zou dit prijsniveau druk zetten op bestaande spelers als Tesla, Volkswagen en de Koreaanse merken. De vraag is alleen hoe lang Xiaomi deze verliezen kan blijven compenseren uit andere divisies.

Op e-automarkt.nl houden we de ontwikkelingen rond Xiaomi en andere Chinese EV-merken nauwlettend in de gaten. Wil je op de hoogte blijven van wanneer deze modellen mogelijk naar Nederland komen? Bekijk dan ons aanbod aan beschikbare elektrische occasions en nieuwe modellen van gevestigde merken.