Van verboden 'laotoule' naar gestandaardiseerde budget-EV

De Chinese auto-industrie kampt met een opmerkelijk dilemma. Terwijl elektrische voertuigen inmiddels meer dan 60% marktaandeel vertegenwoordigen — een historisch hoogtepunt — blijft de totale binnenlandse autoverkoop achter. Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association (CPCA), signaleert dat de krimp van het lage segment een "kritieke bottleneck" vormt voor het herstel.

Zijn oplossing: een formele budget-EV-categorie, rechtstreeks gemodelleerd op het Japanse kei car-ecosysteem. Het doel is niet alleen de markt aan te zwengelen, maar ook een einde te maken aan de gevaarlijke, ongereguleerde elektrische microcars die in landelijke gebieden en onder ouderen populair zijn.

De zogenoemde 'laotoule' — letterlijk 'oude-mannen-vreugde' — missen basisveiligheid zoals airbags en versterkte chassis.

De cijfers over die ongereguleerde voertuigen zijn schokkend. Het Chinese ministerie van Industrie en Informatie registreerde tussen 2012 en 2016 maar liefst 830.000 verkeersongevallen met laagspanning-elektrische voertuigen, met ongeveer 18.000 doden tot gevolg. Sinds 2024 geldt een totaalverbod, maar de mobiliteitsbehoefte van miljoenen ouderen en plattelandsbewoners is niet verdwenen.

Japans succes als blauwdruk: 33% marktaandeel

Cui wijst naar Japan, waar kei cars al decennia een hoeksteen van de markt vormen. Deze miniatuurauto's — maximaal 3,4 meter lang, motorinhoud onder 660 cc — gooiden in de eerste helft van 2025 goed voor 33% van alle personenautoverkopen. Over het volledige jaar 2025 betrof het 1,67 miljoen eenheden. Merken als Suzuki en iconen als de Honda N-Box zijn uit dit segment voortgekomen.

Voor China stelt Cui vergelijkbare kernspecificaties voor: beperkingen op carrosserie-afmetingen, motorvermogen en minimumactieradius. Opvallend is zijn voorstel voor een apart C7-rijbewijs met vereenvoudigd examen, specifiek gericht op ouderen en beginnende bestuurders — precies de demografie die nu op laotoule's rijdt.

Ook de Europese aanpak krijgt aandacht. De Europese Commissie introduceerde een 1,3-coëfficiënt voor EV's onder 4,2 meter, waardoor fabrikanten extra emissiecredits verdienen. Dat trekt al modellen aan als de Renault 5 en de aankomende Volkswagen ID.Polo, beide geprijsd onder €25.000. Cui wil vergelijkbare aankoopsubsidies en belastingvrijstellingen voor Chinese county-level en oudere kopers, plus versnelde uitrol van laadinfrastructuur op het platteland.

BYD Racco en andere voorlopers: de markt is er klaar voor

Chinese fabrikanten wachten niet op officiële standaarden. BYD lanceerde vorig jaar al de Racco in Japan, expliciet ontworpen als concurrent voor de Nissan Sakura en Mitsubishi eK X EV. De specificaties tonen wat mogelijk is:

  • Lengte: 3.395 mm (precies onder de kei-carlimiet)
  • Batterij: 20 kWh BYD Blade-batterij
  • Actieradius: 180 km WLTC
  • Laadsnelheid: 100 kW DC fast charging
  • Prijs: ¥2,5 miljoen (circa $16.340 / €15.000)

De Racco verschijnt deze zomer officieel in Japan. Op de binnenlandse markt doken al soortgelijke producten op: de Bestune Pony voor minder dan $5.000 (€4.600) met een kei-car-achtig formaat van 3.000 mm, en de Chery QQ3 die bijna 57.000 orders binnenhaalde tegen $8.500 (€7.800). Zelfs de Toyota bZ3C, geprijsd op $15.000 (€13.800), is zeven maanden op rij de bestverkopende joint-venture-EV van China.

Wat ontbreekt is het regulatoire kader om deze vraag veilig te kanaliseren. Cui's voorstel zou dat gat dichten.

Exportperspectief: Zuidoost-Azië en India in het vizier

De strategie heeft ook een duidelijke buitenlandse dimensie. Een gestandaardiseerde budget-EV-categorie zou Chinese fabrikanten helpen technische drempels in emergente markten te overwinnen. Specificaties kunnen worden afgestemd op veiligheids- en emissienormen in Zuidoost-Azië en India, waar compacte, goedkope voertuigen domineren.

De exportcijfers onderstrepen de urgentie. In april alleen exporteerde China al meer dan 400.000 EV's, meer dan een verdubbeling ten opzichte van 2025. Een formele budgetcategorie zou die expansie kunnen versnellen in markten waar elektrische auto's tussen $5.000 en $15.000 transformerend zouden werken.

De vraag is of Beijing Cui's voorstel omarmt. De logica is overtuigend: in plaats van laotoule's te verbieden en een mobiliteitsvacuüm te creëren, formaliseer je wat consumenten écht nodig hebben. Met China's unieke EV-toeleveringsketen — denk aan BYD's verticaal geïntegreerde batterijproductie — zijn veilige, gestandaardiseerde elektrische microcars in een $5.000-$10.000-range haalbaarder dan waar ook ter wereld.

Op zoek naar een compacte elektrische auto? Bekijk het actuele aanbod op e-automarkt.nl en vergelijk prijzen, actieradius en laadsnelheden van beschikbare modellen.