Strengere regels voor accu-indicatoren
De Chinese overheid heeft nieuwe details gepubliceerd over de vrijwillige norm GB/T 46991.1-2025, gericht op transparantere informatie over de gezondheid van elektrische autoaccu's. Deze standaard moet ervoor zorgen dat bestuurders betrouwbaardere gegevens krijgen over de actuele staat van hun batterijpakket. Een opvallende eis: de weergave van de accugezondheid mag maximaal vijf procent afwijken van de werkelijke waarde.
Voor Nederlandse EV-rijders is dit interessant omdat Chinese merken als BYD, NIO, Xpeng en MG hier een steeds groter marktaandeel veroveren. De BYD Blade Battery, die prominent in de bronafbeelding staat, is een voorbeeld van de technologie die onder deze nieuwe norm valt. Deze lithium-ijzerfosfaataccu's staan bekend om hun lange levensduur en thermische stabiliteit, maar tot nu toe was het voor consumenten lastig om objectief te verifiëren hoeveel capaciteit er daadwerkelijk resteert na jarenlang gebruik.
Wat verandert er concreet?
De GB/T 46991.1-2025 norm richt zich op meerdere aspecten van accutransparantie. De vijfprocentmarge voor displayfouten is de meest concrete maatstaf die tot dusver naar buiten is gebracht. Dit betekent dat wanneer een dashboard aangeeft dat een accu nog 80 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit heeft, de werkelijke waarde minimaal 75 en maximaal 85 procent moet zijn.
Deze aanscherping komt op een moment dat de tweedehandsmarkt voor elektrische auto's in Europa snel groeit. Een betrouwbare State of Health (SoH)-indicatie is daarbij cruciaal, omdat de accustatus de grootste waardebepalende factor is bij een gebruikte EV. In Nederland zien we dat occasionkopers steeds vaker twijfelen over de werkelijke conditie van een accu, vooral bij modellen zonder uitgebreide garantie op het batterijpakket.
Implicaties voor de Europese markt
Hoewel de norm vrijwillig is en specifiek voor China geldt, kan dit indirecte gevolgen hebben voor Europese consumenten. Chinese fabrikanten die hun voertuigen wereldwijd op één platform bouwen, zullen waarschijnlijk dezelfde accumanagementsystemen inzetten. Dit betekent dat de verbeterde transparantie ook in Europese versies van bijvoorbeeld de BYD Sealing, NIO ET5 of MG4 Electric terecht kan komen.
Vergelijk dit met de huidige praktijk bij veel Europese merken: de SoH-indicatie in een Volkswagen ID.3, BMW i4 of Mercedes-EQ A is vaak conservatief berekend en niet altijd direct toegankelijk voor de bestuurder. Sommige merken tonen alleen een verminderd bereik, zonder expliciet het percentage resterende accucapaciteit te vermelden. De Chinese aanpak, met een wettelijk vastgelegde maximale afwijking, gaat hier verder in.
Daarnaast past deze ontwikkeling in een bredere trend waarbij China de regie neemt over EV-standaarden. Het land is al verantwoordelijk voor een groot deel van de wereldwijde batterijproductie en heeft eerder de NEDC-testcyclus gedomineerd die jarenlang de norm was voor verbruiks- en bereikangaven. Dat de GB/T 46991.1-2025 als vrijwillige norm wordt gelanceerd, suggereert dat een verplichte variant niet uitgesloten is.
Waarom accunauwkeurigheid telt
De levensduur van een accu bepaalt in grote mate de total cost of ownership van een elektrische auto. Een Tesla Model 3 Long Range met een oorspronkelijk bruikbare capaciteit van circa 75 kWh die na acht jaar nog 70 procent restcapaciteit heeft, verliest niet alleen bereik maar ook laadsnelheid en mogelijk waarde. Voor kopers op de occasionmarkt is het verschil tussen een accu met 85 procent SoH en een met 75 procent SoH al snel duizenden euro's in afschrijving.
De vijfprocentmarge die China hanteert, is strikter dan wat veel huidige BMS-systemen (Battery Management Systems) leveren. Sommige aftermarket-apps en OBD-readers claimen nauwkeurigere data, maar die zijn niet gehomologeerd en kunnen zelf afwijkingen bevatten. Een fabrieksgarantie op de nauwkeurigheid van de accu-indicatie, zoals China nu voorstelt, zou consumenten meer zekerheid geven dan de huidige situatie.
Of de Europese Unie vergelijkbare regelgeving zal invoeren, is onzeker. De Euro 7-norm richt zich voornamelijk op uitstoot van verbrandingsmotoren en remdeeltjes, niet op EV-accutransparantie. Het is aan merken zelf om vrijwillig hogere standaarden te hanteren — of de druk van concurrerende Chinese importeurs hen daartoe te dwingen.